Féru de marathon et grand amateur de boxe, Marc Legrand avait le sens du timing et une clairvoyance aiguë dans ses prises de décision. Comme un champion sur un ring au moment de porter le coup décisif. Sur les chantiers de construction qu’il arpentait casque sur la tête, il gardait toujours un temps d’avance sur ses équipes. Sa voix éraillée faisait souvent mouche quand il fallait motiver les troupes et trancher. Ingénieur diplômé de Polytechnique puis des Ponts-et-Chaussées – comme on appelait alors l’école Ponts ParisTech –, il a largement marqué de son empreinte les deux dernières décennies du géant du BTP Eiffage à différents postes de direction, jusqu’à celui d’Eiffage Concessions il y a trois ans. Si le grand public le connaissait principalement pour la réalisation du viaduc de Millau, ses pairs reconnaissaient en lui l’âme des grands bâtisseurs. Celle d’un homme exigeant, toujours en avance d’un temps. Un professionnalisme que son entreprise met aujourd’hui en application sur le chantier du siècle, celui du Grand Paris Express. Père de deux enfants, Marc Legrand s’est éteint à Rueil-Malmaison, à l’âge de 65 ans.

Le viaduc de Millau, chef d’œuvre des temps modernes

« C’est un homme qui a très fortement marqué Millau. Si le viaduc porte le nom de la ville, c’est notamment grâce à lui, se souvient Jacques Godfrain, ancien ministre de la Coopération (1995-1997) et ancien maire de Millau (1995-2008). On lui doit d’avoir su construire un ouvrage d’art exceptionnel, mieux que dans les délais, et surtout d’avoir marqué Millau par son relationnel humain exceptionnel, que ce soit avec les responsables économiques mais aussi parmi la population, il était à l’aise dans tous les milieux. Il aurait pu être un ingénieur un peu distant, vu son niveau, mais il était extrêmement abordable et simple avec tout le monde. Il revenait régulièrement à Millau, il était devenu très attaché à la ville. » Car Marc Legrand avait les pieds sur terre : sur ses chantiers, un sou était un sou, un mois de retard un affront. Chef d’orchestre du BTP hors pair, la concurrence le jalousait.

Treize ans d’études, trois ans de travaux. À partir de 2001, Marc Legrand se consacre corps et âme à l’édification du viaduc de Millau, merveille architecturale et technique de 2 460 mètres de long, sur l’axe Clermont-Ferrand-Béziers. Il met alors en scène le projet fou imaginé par deux architectes, le Français Michel Virlogeux et le Britannique Norman Foster. Le 16 octobre 2001, le ministre des Transports de l’époque, Jean-Claude Gayssot, pose la première pierre d’un édifice qui reste encore inégalé dans le monde. Car le projet bat alors tous les records : 245 mètres de hauteur, 4 « puits marocains » de 15 mètres de profondeur pour les sept piles du pont pouvant soutenir 30 000 tonnes chacune, 85 000 tonnes de béton, 40 000 tonnes de charpente métallique… La réussite du chantier tient à son timing et à l’anticipation des défis techniques et financiers. « La réussite d’un chantier se joue toujours au début, assure Marc Legrand avant les premiers coups de pioche. L’état actuel de la logistique est de très bon augure pour la suite. » Trente-sept mois plus tard, en un temps record, les cinq cents ouvriers qualifiés du groupe Eiffage achèvent l’ouvrage que le président Chirac inaugure avec fierté le 14 décembre 2004. La France et l’Aveyron font alors la Une des journaux du monde entier.

Rennes, Lille, Toulouse, Marseille ou Paris se souviendront aussi de lui

Mais Marc Legrand n’est pas l’homme d’un seul fait d’armes. Son nom est également accolé à d’autres grandes réussites du géant français du BTP. « Marc Legrand fut un pionnier dans le ferroviaire, se souvient également Jean-Louis Chauzy, président du CESER Occitanie-Pyrénées-Méditerranée. Il a remporté avec son entreprise le premier partenariat public-privé (PPP) jamais signé en France pour construire un ouvrage ferroviaire : le tunnel franco-espagnol du Perthus et la liaison Perpignan-Figueras et a présidé plusieurs années la société concessionnaire TP Ferro. » Legrand aura ainsi marqué profondément le secteur ferroviaire, en particulier en Bretagne avec la concession LGV Paris-Rennes-Pays de Loire, inaugurée en juin 2017 après cinq ans de travaux et 3 milliards d’euros d’un budget tenu de main de maître. « La ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire fait entrer Eiffage dans une nouvelle dimension, s’était-il alors réjoui. La quasi-totalité de nos métiers a été mobilisée sur ce chantier. Nous avons relevé des challenges techniques complexes. Pour la première fois sur un grand projet d’infrastructure, les travaux de compensation environnementale ont été terminés avant la mise en service, ce qui a confirmé qu’Eiffage était le « mieux-disant environnemental », comme l’avait souligné SNCF Réseau au moment de la signature de l’offre. Le niveau d’exigence environnementale de ce chantier est le plus important qu’Eiffage ne se soit jamais fixé. » Marc Legrand aimait les défis. Et surtout les relever.

Gestionnaire et négociateur intraitable, Marc Legrand avait par exemple mené à bien les difficiles discussions entre Eiffage et le groupe chinois Casil Europe, et ainsi ramené la confiance à Toulouse autour du dossier complexe de l’aéroport de Blagnac entre les responsables des collectivités locales, l’État et Airbus. Il était alors devenu, en janvier 2020, président du conseil de surveillance de l’aéroport occitan. Au cours de sa carrière, Marc Legrand aura touché à tous les secteurs de la construction. En juillet 2019, Legrand permet à Eiffage de décrocher une concession de 20 ans pour le lifting total de l’aéroport Lille-Lesquin, injectant 90 millions d’euros dans la première phase du chantier, sur une enveloppe totale de 170 millions. « Il faut aller vite, en démarrant dès septembre les études », décrète alors le patron d’Eiffage Concessions. Marc Legrand n’était pas le genre d’homme à perdre une minute.

L’héritage : savoir-être et savoir-faire

Ce sens de la réussite sur les grands chantiers, Marc Legrand l’a légué à chaque membre de son entreprise, en particulier a ceux qui ont fait leurs armes sous sa direction. Marc Legrand a permis l’éclosion de talents qui sont maintenant aux commandes, face aux mêmes défis mais sur d’autres chantiers emblématiques pour le groupe. Cet héritage transmis aux équipes d’Eiffage sur les projets routiers et ferroviaires a de toute évidence joué en sa faveur pour l’attribution du projet HS2 au Royaume-Uni, le TGV d’Outre-Manche. En France, c’est sur le chantier du Grand Paris que l’entreprise a pu faire valoir son expertise, maintenant mise à profit pour le chantier du siècle, celui des 200 kilomètres souterrains du Grand Paris Express (GPE), dont la première phase doit être terminée avant l’ouverture des Jeux olympiques de Paris en 2024. Au programme : le prolongement de deux lignes existantes, et la construction de quatre nouvelles lignes et de 68 nouvelles stations tout autour de Paris auxquels le groupe Eiffage participe depuis le lancement du projet en 2010. « En Europe, le GPE est incontestablement le chantier le plus important et le plus complexe. Raison pour laquelle le donneur d’ordres, à savoir la Société du Grand Paris, doit pouvoir compter sur les équipes les plus compétentes et les plus expérimentés pour coordonner et mener à bien un projet d’une telle exigence. L’expérience cumulée acquise sur d’autres très grands projets nous permet de relever sereinement le défi », explique ainsi Guillaume Sauvé, président d’Eiffage Génie Civil.

Aujourd’hui, c’est donc l’un des groupes majeurs du BTP français qui se retrouve orphelin. Mais le parcours et la vision de Marc Legrand ont eu le temps d’infuser toute la culture d’entreprise d’Eiffage. « Il laisse un immense vide au sein de la grande famille Eiffage et tout particulièrement au sein des équipes Concessions, regrette l’actuel PDG du groupe, Benoît de Ruffray. Il a marqué l’histoire du groupe et restera à jamais dans nos mémoires. Au-delà du brillant ingénieur, Marc était un homme d’une grande élégance, doté d’un charisme exceptionnel et la parfaite incarnation des valeurs d’Eiffage. » Aux générations suivantes de prendre le relai.

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Cent cinquante Français ont planché neuf mois sur la Convention citoyenne pour le climat. Quelques 146 propositions plus tard, c’est l’heure du bilan. Leur leitmotiv principal : faire mieux avec moins. Moins d’émissions de gaz à effet de serre, moins de gaspillage, plus d’économies d’énergie… De nombreuses très bonnes idées ont aujourd’hui le mérite d’être sur la table. Mais d’autres font nettement plus grincer des dents, tant on les imagine sorties de l’imagination fertile de bobos parisiens peu avares en écologismes variés. Un détail semble pourtant avoir été oublié dans le panorama socio-économique français : en 2018, 14,7% des Français vivaient sous le seuil de pauvreté (à 60% du niveau de vie médian), un chiffre en constante augmentation ces dix dernières années. Soit 9,3 millions de pauvres !

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Selon les informations publiées dans le Rapport sur la pauvreté en France de l’Observatoire des inégalités, « les plus jeunes sont les plus touchés par l’augmentation de la pauvreté. Si l’expression « enfants pauvres » est trompeuse, plus d’un enfant sur dix vit sous le seuil de pauvreté du fait des bas revenus de ses parents. On oublie plus encore les jeunes adultes de 20 à 29 ans, dont 11,8% sont pauvres, souvent les peu diplômés en difficulté d’insertion professionnelle. Chez les adultes, le taux de pauvreté des employés est 4,5 fois plus élevé que celui des cadres supérieurs ». Toucher au pouvoir d’achat des Français aujourd’hui, des plus pauvres comme ceux appartenant à la classe moyenne, a tout d’une absurdité politique. C’est pourtant ce qui arrivera avec l’application de certaines dispositions préconisées par la Convention citoyenne visant à « réduire les incitations à la surconsommation et l’impact de la publicité ».

Le sous-entendu de la démarche est déjà discutable : les Français sont des décérébrés que la simple exposition à une publicité fait surconsommer. Notre pays est donc vraiment le paradis du capitalisme ! Plutôt que d’éduquer à la consommation raisonnée, solution qui présente l’inconvénient de supposer de l’intelligence chez les Français, le petit microcosme parisien préfère donc supprimer la publicité, les prospectus étant en particulier dans le collimateur. Certes, les supports de publicité peuvent être esthétiquement douteux, surtout sur un immeuble haussmannien du XVIème arrondissement. Mais c’est l’absence de nuance qui fâche : entre une pub 4m par 3m pour un SUV dernier cri et le prospectus d’information locale sur les promotions alimentaires, il y a un monde. Une fois encore, personne n’est allé se renseigner sur ce que vit la France en dehors du périph’.

Fins de mois difficiles pour des millions de Français

C’est un fait : dans leur vie quotidienne, de plus en plus de Français comptent à l’euro près. Surtout au moment de faire leurs courses. Dénicher les bons plans, accumuler les bons d’achats « trois pour le prix de deux », attendre les « journées spéciales promo », font partie de la gymnastique permanente des nombreuses mères de famille en France. Leur principale source d’information ne se trouve pas en ligne sur Internet (ce sont souvent les familles les moins « connectées »), mais directement dans leur boîte aux lettres. Pour des millions de Français, les prospectus publicitaires restent le meilleur moyen pour faire des économies substantielles lors de leurs achats au supermarché du coin ou dans les petits commerces de quartier. Mais voilà, ce lien essentiel entre consommateurs et promotions risque bien de disparaître.

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Dans leurs préconisations, les participants à la Convention citoyenne pour le climat ont en effet signé l’arrêt de mort de ces prospectus publicitaires directement déposés dans nos boîtes aux lettres, à l’horizon de janvier 2021. Si les arguments écologiques avancés sont discutables (le papier utilisé vient presque en totalité du recyclage ou de forêts gérées durablement), l’impact sur les plus démunis sera quant à lui immédiat et chiffrable. Terminés les bons plans, terminées les promotions. Avec la disparition de ces économies, les fins de mois risquent d’être très difficiles. En 2016, un Français sur quatre avait du mal à boucler son budget mensuel. Une proportion qui pourrait s’envoler.

Le prospectus plébiscité par 67% des Français

De plus en plus menacés, ces imprimés publicitaires ont pourtant la cote auprès des Français. Selon plusieurs études, les prospectus publicitaires gardent « une audience de haut niveau », 99% des Français disposent d’une boîte aux lettres, 92% d’entre deux lisent au moins un courrier publicitaire chaque semaine : « Le courrier est un geste quotidien, qui se caractérise par une lecture égale tous les jours de la semaine, excepté pour les imprimés publicitaires : ceux-ci sont plus largement lus en début de semaine, dès réception, afin notamment de profiter des promotions débutant en milieu de semaine dans la grande distribution.. »

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D’après le Groupement d’Intérêt Economique (GIE) Balmétrie, « 45,4% des lecteurs déclarent s’être rendus ou avoir eu l’intention de se rendre en magasin après la lecture » d’un prospectus publicitaire, avec un impact très fort sur l’acte d’achat de première nécessité. Les faire disparaître touchera donc autant les consommateurs – surtout ceux qui comptent au franc près – que les petits commerçants qui perdront là leur principal lien de communication avec leur clientèle de proximité. Cette histoire pourrait se résumer en une formule malheureusement éculée : c’est la chronique d’une mort annoncée. Car les commerçants, eux, ne pourront pas faire mieux avec moins. Ils ne feront plus, c’est tout, comme tant d’autres déjà depuis le confinement.

En 2004, les pouvoirs publics s’étaient déjà penchés sur le dossier des prospectus directement distribués dans les boîtes aux lettres. Ils avaient mis en circulation des autocollants « Stop Pub » pour celles et ceux ne souhaitant pas recevoir ces publicités sur papier. Il suffit d’habiter dans un immeuble collectif pour vérifier sur le bloc des boites aux lettres que cette mesure est comprise et correctement implantée. La prochaine directive prendrait le contrepied de la précédente, avec l’instauration de l’autocollant « Oui Pub » qui, contrairement à l’idée positive qu’elle véhicule, aura un effet couperet contre la distribution de prospectus. De plus, les maires pourront également, à partir de 2022, interdire la publicité sur leur commune. Autant de leviers fournis par les pouvoirs publics qui se tireront ainsi une balle dans le pied. Car, par ricochet, ces atteintes à la communication publicitaire seront synonymes d’une plus grande précarité financière pour les Français – surtout pour les plus démunis – et de plus de fermetures et de chômage dans le secteur des petits commerces. Bienvenue au royaume d’Ubu, où le roi et son peuple sont nus.

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En Europe, les grandes orientations industrielles sont à lire en fonction des grandes orientations politiques. Et le secteur de la Défense est singulièrement représentatif puisqu’il relève du régalien par excellence. Les entreprises phares de l’Hexagone sont Dassault Aviation, Thales, Naval Group, Nexter, Arquus et Safran sans compter leurs différentes filiales et autres participations à des programmes européens. Ces entreprises sont couvées par les services de l’Etat et par l’Elysée, où le secrétaire général Alexis Kohler révise régulièrement la liste des grands patrons potentiels à soumettre au président Macron, en cas de poste à pourvoir.

Quand l’industriel soutient le politique

Ces cas sont rares mais très intéressants : Le dernier en date – celui du constructeur maritime militaire Naval Group – est une histoire en cours d’écriture. La première partie de l’histoire est terminée, reste la seconde. Sous les bons auspices de l’Elysée, le projet de rapprochement avec le géant italien Fincantieri a vu le jour, avec le lancement officiel en 2019 de la joint venture commune Naviris. Un long feuilleton durant lequel les deux PDG français et italiens – Hervé Guillou et Giuseppe Bono – ont mouillé le maillot alors que les mauvaises relations politiques entre la Rome version Matteo Salvini et le Paris d’Emmanuel Macron ont été autant d’écueils pour la réussite de ce projet. Les nuages gris sont à présent dissipés, mais il a fallu compter sur la ténacité des deux capitaines d’industrie pour faire face aux vents contraires. Bien leur en a pris, même si le chemin est encore long et semé d’embûches pour construire un leader européen dans le domaine.

Dans les airs, comme sur les mers

Après ce détour par la marine, que nous disent les grandes manœuvres industrielles dans le secteur militaire aérien ? Tout d’abord, clairement, l’Europe se cherche. Il y a 15 ans, tout le monde pariait sur le tandem franco-britannique, formé par Dassault Aviation et BAE System, l’un des géants européens du secteur et l’un des meilleurs intégrateurs. Car Dassault, quand il sélection un partenaire principal, doit choisir parmi le club extrêmement fermé des intégrateurs systémiques.

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Retour en arrière. Durant la première décennie 2000, l’idée germe de créer un seul chasseur européen, remplaçant à terme le Rafale français, l’Eurofighter allemand et le F-18 Hornet espagnol. Une idée qui plaît chez Dassault Aviation : hormis le groupe Airbus, empêtré dans l’A400M, Dassault est de fait le seul constructeur à pouvoir prendre en charge un tel programme. Entre 2010 et 2014, Dassault choisit d’abord son homologue anglais BAE Systems pour développer le futur chasseur européen (SCAF), le tandem intègre au fur et à mesure d’autres partenaires, réputés pour leur savoir-faire d’équipementiers ou de motoristes, comme Thales pour l’électronique, mais aussi Safran et Rolls-Royce pour les moteurs.

Mais en coulisses, le projet capote, Londres et Paris n’étant plus du tout sur la même longueur d’ondes. Le divorce est consommé en 2016, sur fond de Brexit. Un an plus tard, Dassault se choisit un nouveau partenaire, le consortium germano-européen Airbus Defence and Space. Dassault a alors le vent en poupe, les résultats opérationnels sont au vert. Comme pour le précédent programme, le nouveau tandem constitue sa dream team et réunit les motoristes MTU Aero Engines (Allemagne) et Safran (France), les électroniciens Rohde & Schwarz et Hensoldt (Allemagne), les fabricants de systèmes d’armements comme MBDA (coopération européenne) et Diehl (Allemagne) ainsi que Thales.

Mais ce montage industriel déplaît chez Thales, principal partenaire de Dassault sur le Rafale et qui perdrait l’une des poules aux œufs d’or de son catalogue. Thales n’a pas envie de partager avec des concurrents, qu’ils soient allemands, espagnols ou français. Dans le paysage franco-français, des rivalités persistent en effet. En septembre 2019, le journal Les Echos fait un constat sans appel : « Ces derniers mois, le projet franco-allemand de développer un Système aérien de combat du futur (SCAF) a ravivé une rivalité ancienne entre le patron de Dassault, Eric Trappier, et celui de Thales, Patrice Caine. Le premier estime que l’avenir du nouvel avion de combat restera lié au fuselage, à l’aérodynamisme et aux capacités d’intégration des systèmes de combat développé par son entreprise, quand le second estime que l’expertise électronique, l’intelligence artificielle embarquée et l’évolution des logiciels, feront toute la différence. » Les tensions ne risquent donc pas de retomber avec le projet SCAF, mais sous le commandement de Dassault, Thales s’est résolu à prendre le train en marche.

Coopérations multiples – Concurrences multiples

Pendant que Dassault Aviation convole avec Airbus, son ex-fiancé britannique BAE Systems s’est lancé lui aussi dans un nouveau partenariat pour développer un avion furtif de nouvelle génération, le Tempest. A bord du projet, le groupe suédois Saab et les Italiens de Aeronautica Militare. Difficile de parler encore de Défense européenne intégrée avec ce nouveau regroupement d’industriels qui, au final, sera probablement un adversaire lors d’appels d’offres futurs : Tempest contre SCAF. L’affaire en rappelle une autre : le Rafale de Dassault et l’Eurofighter de BAE Systems-EADS-Finmeccanica se sont ainsi affrontés à de très nombreuses reprises : Pays-Bas, Corée du Sud, Singapour, Brésil, Suisse…

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Peut-être la prédominance du F-35 américain aurait-elle été moindre en Europe et dans le monde si le Vieux Continent avait pu s’entendre, il y a des décennies, sur un avion commun. L’Europe est malheureusement coutumière des luttes industrielles fratricides, et les entreprises françaises ne sont pas exemptes de reproches en la matière : Thales Norway, filiale locale de Thales, n’a ainsi pas hésité à s’associer à Saabpour le développement des systèmes de communication du Gripen, avion face auquel le Rafale de Dassault, actionnaire de Thales, échouera en Suisse, notamment. Naval Group et encore une fois Thales, son actionnaire pourtant, se sont également retrouvés face-face au Brésilen 2018 dans le cadre du projet brésilien Tamandaré pour quatre corvettes, et le sont de nouveau sur le projet de sous-marin néerlandais. Même s’ils se regroupent au gré de certains projets, les constructeurs européens avancent encore en ordre dispersé sur les marchés continentaux et internationaux, s’opposant parfois entre entreprises de même nationalité. C’est un fait.

Une vraie carte à jouer

L’industrie européenne devra nécessairement poursuivre son mouvement de consolidation, non seulement pour survivre face à nos adversaires de toujours mais aussi pour faire face à l’émergence de nouveaux concurrents chinois, russes ou indiens. Une question essentielle reste posée : l’Europe de la Défense gagnera-t-elle à long terme à voir ses grandes entreprises industrielles se faire concurrence, plutôt que d’unir leurs forces afin de se focaliser sur leur cœur de métier ? Les pays européens savent pourtant travailler ensemble quand la volonté politique est là. L’industrie de défense terrestre – via Nexter et KMW devenus KNDS – est ainsi parvenue à accoucher d’un projet de char commun, même s’il est vrai que seuls les Allemands et les Français ont encore la base industrielle nécessaire pour un tel projet. Les pays européens sont également (presque) arrivés au bout du programme A400M. Et en dépit des aléas du projet, l’A400M restera au final probablement le meilleur avion de transport tactico-opératif existant, avec déjà un certain succès à l’export.

L’époque est indécise et passionnante, d’autant plus à l’heure où le président français Emmanuel Macron a redistribué une partie des cartes en jugeant l’OTAN « en état de mort cérébrale ». L’Europe de la Défense a enfin une vraie carte à jouer (avec le SCAF ?). Les industriels européens aussi, chacun à leur place, rien que leur place mais toute leur place, dans un ensemble pour le moins coordonné, et pourquoi pas intégré.

Bertrand Monnier est conseiller financier en export et développement international et spécialiste en droit fiscal international.

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