C’est une étape décisive pour l’industrie aéronautique française et pour la transition vers des avions plus durables. Le constructeur Aura Aero a annoncé l’obtention du permis de construire de son futur site industriel, baptisé Aura Factory, à proximité de l’aéroport de Toulouse-Francazal.

Cette usine de 50 000 m², implantée sur un terrain de 124 500 m², doit permettre à l’entreprise de changer d’échelle. L’objectif est de structurer une capacité industrielle capable d’accompagner la montée en cadence de ses programmes et livrer à terme jusqu’à 150 avions par an. Aujourd’hui, la société emploie déjà environ 250 personnes sur son site actuel de 6 500 m² à Francazal. Avec ce nouveau projet, l’entreprise vise 1 600 emplois directs à pleine cadence, à l’horizon 2033.

Une usine dédiée à la nouvelle génération d’avions

Le futur site industriel rassemblera l’ensemble de la chaîne de production : conception, fabrication, assemblage, essais en vol et livraison des appareils. Aura Factory doit notamment soutenir deux programmes clés du constructeur. D’une part, la famille d’avions biplaces Integral, dont la version Integral E, entièrement électrique. D’autre part, le développement et la montée en puissance d’ERA, un avion régional hybride de 19 places conçu pour transformer la mobilité aérienne régionale.

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Selon l’entreprise, ce projet incarne une ambition industrielle forte : concevoir et produire en France une nouvelle génération d’aéronefs innovants et plus respectueux de l’environnement, tout en renforçant l’écosystème aéronautique local. L’obtention du permis intervient toutefois après l’avis rendu en décembre par l’Autorité environnementale, qui avait demandé une réévaluation de certains impacts du projet, notamment en matière de nuisances sonores et de biodiversité.

Un calendrier lancé et une stratégie internationale

Le projet entre désormais dans sa phase opérationnelle. Les premières opérations de dépollution du site doivent débuter prochainement. La pose de la première pierre est prévue pour la seconde moitié de 2026, tandis que l’entrée en service de l’usine est envisagée en 2028.

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En parallèle, Aura Aero poursuit son développement à l’international. Le constructeur prévoit la construction d’une usine de 46 000 m² aux États-Unis, soutenue à hauteur de 200 millions d’euros par l’État de Floride, afin de répondre à la demande de son principal marché, le continent américain. La construction de ce site doit également débuter en 2026, pour une mise en service attendue en 2028, marquant l’ambition du groupe de s’imposer sur les deux rives de l’Atlantique.

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C’est une page de l’histoire de l’aviation et de l’innovation européenne qui vient d’être solennellement reconnue. Le Concorde n°1, immatriculé F-WTSB, premier avion de série français destiné aux essais en vol du programme supersonique Concorde, a été classé au titre des Monuments historiques par la ministre de la Culture ce 5 mai. Ce classement marque une première dans l’histoire du patrimoine aéronautique français.

Un avion emblématique

L’annonce fait suite à une procédure engagée en mai 2023 par l’Académie de l’Air et de l’Espace, propriétaire de l’appareil, auprès de la Direction régionale des affaires culturelles (Drac) Occitanie. Après une inscription au titre des Monuments historiques en octobre 2024, le classement vient d’être confirmé, sur avis unanime des instances nationales compétentes.

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Ce classement ne porte pas seulement sur l’avion lui-même, mais également sur l’ensemble de ses équipements d’essais et de tests, en tant qu’« ensemble historique mobilier ». Il témoigne de l’exceptionnelle valeur technologique, scientifique et esthétique de ce fleuron de l’industrie aéronautique, aujourd’hui exposé au musée Aeroscopia de Blagnac, à proximité immédiate des installations d’Airbus.

Le Concorde n°1, témoin d’un défi technologique unique

Premier Concorde de série, le F-WTSB – surnommé « Sierra Bravo » – diffère des prototypes conservés au Bourget et à Yeovilton. Il a joué un rôle déterminant dans la certification de l’appareil et dans l’obtention du certificat de navigabilité, permettant ainsi l’entrée en service du Concorde pour le transport de passagers.

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Son premier vol, le 6 décembre 1973, dura trois heures, dont quarante-trois minutes en vol supersonique, avec André Turcat, Gilbert Defer, Michel Rétif, Henri Perrier et Hubert Guyonnet aux commandes. Il effectua son dernier vol le 19 avril 1985 avant d’être remis à l’Académie de l’Air et de l’Espace.

Le Concorde n°1, par son intégrité exceptionnelle et son instrumentation d’origine, est aujourd’hui un témoin unique de la grande aventure technologique des Trente Glorieuses. Il illustre la réussite d’une coopération industrielle franco-britannique exemplaire, au cœur du projet Concorde lancé par un accord intergouvernemental en 1962.

Un monument d’ingénierie devenu patrimoine

Ce classement s’inscrit dans une démarche plus large de reconnaissance du patrimoine scientifique, technique et industriel en France. Il consacre le Concorde comme un chef-d’œuvre d’ingénierie, mais aussi comme une icône culturelle et esthétique. À la fois œuvre d’art et prouesse mécanique, le Concorde incarne une époque où l’Europe osait rêver à Mach 2.

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La ministre de la Culture a salué « un enrichissement exceptionnel du patrimoine national », soulignant l’importance de transmettre cette mémoire technique aux générations futures. Avec cette inscription, la France confirme l’attention nouvelle qu’elle porte à ses grands témoins de l’innovation du XXe siècle. Le Concorde, longtemps symbole de vitesse et d’élégance, entre désormais dans l’histoire par une autre porte : celle du patrimoine.

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C’est une aventure familiale dont le nom reste gravé dans l’histoire de l’aéronautique française : la maison Dassault. Dans le tumulte du XXe siècle, le fondateur du groupe Dassault a su guider les aspirations humaines vers des altitudes jusqu’alors inexplorées. Une aventure industrielle qui laissera une empreinte indélébile dans l’histoire de l’aviation tricolore.

L’appel des nuages

Né le 22 janvier 1892, Marcel Bloch est le dernier d’une famille de 4 enfants. Dès son plus jeune âge, il se passionne pour le monde de la technologie en particulier l’électricité. Il fait ses études au lycée Condorcet à Paris. Son amour pour les airs intervient en octobre 1909. Ce jour-là, il a la chance d’assister depuis la cour de récréation de son école à la démonstration du comte Charles de Lambert qui boucle la tour Eiffel avec son Wright Model A. Il intègre ensuite l’école d’électricité Breguet puis l’École supérieure d’aéronautique (Supaéro) dont il sort diplômé en 1913.

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Comme toute sa génération, il se fait rattraper par la Première Guerre mondiale. Il est d’abord mobilisé au 2^e groupe aéronautique puis dans un laboratoire de recherche aéronautique. Marcel Bloch y fera des merveilles. Il va mettre son talent d’ingénieur au service des armées françaises dans le but de rechercher la suprématie aérienne. Grâce à quelques relations rue du faubourg Saint-Antoine, il entreprend de dessiner une hélice dont il supervise la fabrication : l’hélice «Éclair». Elle est approuvée par l’Armée qui passe commande. La production doit être rapide. Tous les menuisiers du faubourg répondent à l’appel et se mettent à construire la nouvelle hélice.

Détaché de l’armée, Marcel Bloch s’associe avec son collègue de Supaéro, Henry Potez. Ils deviennent tous deux directeurs techniques de la Société des Hélices Éclairs. Leur collaboration porte leur fruit et les demandes affluent. La société fait ainsi partie des plus grands constructeurs d’hélices français qui équipent une partie des meilleurs avions. Georges Guynemer, un des as français s’affiche avec son avion équipé de sa nouvelle hélice contribuant ainsi au succès de l’entreprise. Les deux hommes rapidement entrent dans la légende de l’aviation. En 1917, ils créent la Société d’études aéronautiques (SEA) afin de construire un biplace d’observation : le SEA IV et sont rejoint par Louis Coroller. L’armistice mettra un terme aux commandes de l’Armée.

Le second décollage

L’après-guerre est terrible pour le marché de l’aéronautique. La demande de construction d’avions s’écroule. Bloch se reconvertit dans le commerce de meubles et l’immobilier pour faire vivre sa famille. En 1928, le gouvernement crée un ministère de l’Air dont l’objectif est le développement de l’aéronautique française. Les récents progrès de l’aviation et l’exploit de Lindbergh sur le Spirit of Saint Louis qui vient de traverser l’Atlantique est un tournant. Bloch saisit sa chance, persuadé de l’importance et de l’avenir de l’aéronautique civil encouragé par le gouvernement. Une occasion inespérée qui permet à Bloch de revenir à sa passion initiale en montant dès 1930 une nouvelle équipe motivée.

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Très rapidement, les commandes affluent et la Société des avions Marcel Bloch se voit dans l’obligation de sous-traiter une partie de sa production auprès de son ami Henry Potez qui dispose de sa propre société d’aviation. Contrairement à Bloch, Potez avait souhaité persévérer dans son projet malgré les difficultés du marché aéronautique des années 20. Le Front Populaire nationalise sa société en 1936 et l’incorpore à la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) dont Bloch est l’administrateur délégué.

Grâce à l’indemnité reçue, il crée son bureau d’études, la Société anonyme des avions Marcel Bloch (SAAMB), armature du futur fleuron de l’industrie aéronautique française : Dassault Aviation. La SNCASO a pour mission la construction des appareils tandis que la SAAMB la conception et le développement de ces derniers. Les quelques années qui précèdent la Seconde Guerre mondiale sont caractérisées par une course aux armements propices au développement du secteur aéronautique et dont saura tirer profit les sociétés de Marcel Bloch.

La parenthèse avant le 3^e envol

Le conflit vient faucher la croissance fulgurante de l’entreprise. En 1939 et 1940, ses avions contribuent à défendre le ciel français de la chasse allemande. Au début de l’année 1940, Bloch démissionne de son poste d’administrateur délégué de la SNCASO. Réfugié dans sa villa à Cannes à l’issue de l’armistice de juin 1940, il est arrêté par la police française en octobre de la même année. Certains lui reprochent des liens troubles entre la SNCASO et la SAAMB. Il va alors aller de prison en prison, être libéré puis repris quelques heures après seulement pour finir à la prison-hôpital d’Écully, près de Lyon jusqu’en mars 1944. Sa santé est jugée fragile. Devant son refus de participer à l’effort de guerre allemand, il se retrouve arrêté par la Gestapo et transféré au camp de Drancy en juillet 1944 puis au camp de concentration de Buchenwald en Allemagne en août comme prisonnier politique. La Résistance le remarque et l’aide à le « maintenir en vie » jusqu’à la libération en avril 1945.

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Après une période de convalescence, il reprend ses activités dans l’aéronautique malgré une maladie post-diphtérique. La France est alors en pleine reconstruction. Il reprend le nom de code de son frère, le général Darius Paul Bloch, durant la guerre (Chardasso) qu’il transforme pour changer son nom de famille en Bloch-Dassault en 1949. Sous son aile, l’Armée de l’air française va renaître de ses cendres grâce au premier avion à réaction français : l’Ouragan (1949). Il réalise également les premières percées à l’exportation pour l’Inde et Israël.

Sa société enchaîne la production d’avions permettant à l’Armée française d’être à la pointe technologique : Mystère II (1952), Mystère IV (1954) dont les Etats-Unis commanderont 225 exemplaires, Super-Mystère B-2 (1955), Mirage III (1956) et Mirage IV (1959), le premier avion au service de la dissuasion nucléaire française. Sa société rachète Breguet Aviation créée par l’ingénieur dont elle porte le nom : Louis-Charles Breguet. Marcel Dassault conçoit avec différents partenaires l’Alpha Jet (1973) qui équipera la patrouille de France, le Jaguar (1973), le Mirage 2000 (1978) et bien évidemment le Rafale (2001). De nombreux autres projets feront également la renommée de Dassault Aviation comme les programmes d’avions d’affaires Falcon.

Fier de sa réussite, il se convertit au catholicisme et est élevé à la dignité de grand-croix de la Légion d’honneur. En parallèle de ses activités, il se tourne vers la presse (Jours de France) et fait partie des premiers actionnaires de Minute en 1962, mais aussi vers la banque, le cinéma et la politique. Il est sénateur des Alpes-Maritimes et député de l’Oise et facilite l’ascension de Jacques Chirac auprès de Georges Pompidou. Marcel Dassault décède à Paris le 17 avril 1986. Chose rare pour un industriel, le gouvernement de Jacques Chirac organise ses obsèques aux Invalides.

Le style de Marcel Dassault inspirera Hergé pour incarner son personnage Laszlo Carreidas dans l’album Vol 714 pour Sydney.

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Né le 1^er juillet 1872 à Cambrai dans le nord de la France, Louis Charles Joseph étudie à l’Institution Notre-Dame en 1882, puis au collège Sainte-Barbe à Paris. Il est admis à l’École Centrale des Arts et Manufactures en 1892.

Un ingénieur dynamique

Après l’obtention de son diplôme en 1895, il effectue son service militaire au 24^ème régiment d’artillerie à Tarbes comme sous-lieutenant. Il devient par la suite ingénieur dans l’automobile dans une usine de fabrique de phares et d’accessoires pour les véhicules « autos camions ». Ingénieur actif en recherche constante de nouveaux défis, il se passionne pour les nouvelles techniques de la fin de son siècle, à savoir l’aviation.

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En 1900, il décide d’apprendre et d’étudier tout ce que la communauté scientifique de son époque connaît dans « le plus lourd que l’air », expression inventée en 1863 par le photographe Nadar pour désigner les machines volantes ou aérodynes par opposition aux ballons. Grâce à ses propres conclusions, il se lance dans l’aventure aéronautique et construit ses propres modèles d’appareils. Comme la plupart des constructeurs il les construit d’abord en miniature. En raison de nombreux crashs de ses prototypes, la presse de l’époque le surnomme le « Roi des pâquerettes ».

La traversée de la Manche

Ce n’est qu’en octobre 1908 qu’il réalise son premier voyage aérien dans le nord d’Orléans. En 2 h, il parcourt 26 km à bord de son Blériot VIII et rejoint Artenais depuis Toury. Le voyage sera ponctué de deux pannes moteur. En juillet 1909, il remporte le prix de l’Aéro-Club de France près d’Orléans puis le prix Mathieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet avec son Blériot XI, bientôt célèbre.

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Après s’être inscrit dans la course à la Manche, l’ingénieur décolle sur cet appareil le 25 juillet 1909 près de Calais à 4h du matin en direction de Douvres en Angleterre. Après un voyage de 37 minutes, il est le premier pilote à traverser la Manche. Cet exploit lui permet de jouir de certains fonds dans le but de développer et de produire en plus grands nombres son avion. Les nombreuses commandes proviennent du monde entier. En octobre de la même année, le gouvernement décide de décerner un brevet de pilote à seize pionniers de l’aviation. De par son classement alphabétique, Louis Blériot obtient le brevet de pilote numéro 1.

L’entrepreneur

Désormais devenu un riche entrepreneur grâce à sa société Blériot-Aéronautique, il s’installe dans un hôtel particulier du 16 ème arrondissement de Paris avec ses 7 enfants et développe ses ventes au Royaume-Uni. En 1910, il inaugure le transport de passager et son avion bat le record du monde avec 7 passagers. En août 1914, il rachète SPAD (Société des Appareils Déperdussin).

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A partir de 1914, le gouvernement français émet des appels d’offres pour répondre à la demande due à la guerre. La production afflue à tel point qu’en 1917, les établissements Blériot-Aéronautique et SPAD ne représentent pas moins de 10% de la production totale d’avions en France. Il en profite pour acheter des sites industriels et faire des placements dans l’industrie de loisirs.

En 1921, il décide de la fusion de sa société mère Blériot-Aéronautique et SPAD sous le nom « Blériot-SPAD ». La nouvelle entité est forte d’une usine à Suresnes de 28 000 m², d’une école de pilotage à Pau, d’ateliers à Buc et d’installations à Bègles. La fin des commandes dues à l’après-guerre pèse lourd dans son économie. Pendant l’entre-deux guerres, les revenus de sa société proviennent de la vente de prototypes, la réparation ou encore la fabrication de motos. Sa santé se dégrade doucement à partir de juillet 1936. Louis Blériot décède d’une crise cardiaque le 1^er août 1936 à Paris.

En 2019, sur les pas de Louis Blériot, le français Franky Zapata surnommé « l’homme volant », a réussi dimanche 4 août 2019 l’exploit de traverser la Manche debout sur son flyboard. Le marseillais de 40 ans s’est élancé depuis Sangatte dans le Pas-de-Calais à 8h15. Après 35 km de parcours et une vingtaine de minutes de vol, il se pose à St Margaret’s Bay en Angleterre.

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