À quelques jours de la clôture définitive de l’exercice, Airbus avance à découvert. Malgré les aléas industriels et une cible revue à la baisse, le groupe industriel estime avoir tenu le cap. Dans un secteur scruté au moindre retard de livraison, cette prise de parole vaut autant comme un acte de transparence que comme une démonstration de confiance dans la solidité de son modèle industriel.

Une fin d’année sous surveillance pour les livraisons

Airbus a confirmé vendredi qu’il rendrait publics ses chiffres commerciaux annuels le 12 janvier prochain, signe apparent de confiance dans son objectif révisé de livraisons, fixé à « environ 790 » avions pour l’année 2025.

L’avionneur européen aurait livré 782 appareils sur l’ensemble de l’année. Plusieurs analystes estiment toutefois que ce chiffre pourrait être revu à la hausse une fois les dernières formalités administratives finalisées, certains évoquant plus de 785 livraisons. Bloomberg rapporte ainsi un total de 793 livraisons.

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Début décembre, Airbus avait abaissé son objectif annuel de « environ 820 » à « environ 790 » appareils, après la détection d’un problème de qualité chez un fournisseur concernant les panneaux de fuselage des A320. Entre janvier et fin novembre, le groupe avait livré 657 avions, dont 72 sur le seul mois de novembre à 42 clients. Il restait donc environ 133 appareils à livrer en décembre pour atteindre l’objectif révisé.

La montée en cadence reste principalement concentrée sur les monocouloirs A220 et A320neo, qui représentent l’essentiel des volumes, tandis que les programmes long-courriers A330 et A350 progressent plus lentement.

Commandes solides et rivalité persistante avec Boeing

En parallèle, Airbus continue d’enregistrer un niveau élevé de commandes, même si le groupe est légèrement devancé par Boeing sur l’année 2025. À fin novembre, l’avionneur européen totalisait environ 722 commandes brutes, largement dominées par la famille A320neo, ainsi que par plusieurs contrats long-courriers, notamment des A350 pour des compagnies du Golfe et d’Asie.

La fin d’année a renforcé ce carnet, avec trois commandes majeures des compagnies chinoises Spring Airlines, Juneyao Airlines et Air China, portant sur 115 appareils, ainsi qu’une commande de 30 avions passée par le loueur CALC. Au total, le backlog d’Airbus dépasse les 8 700 appareils toutes familles confondues, offrant une visibilité exceptionnelle à long terme, mais imposant de sécuriser les montées en cadence. L’avionneur prévoit ainsi de porter la production d’A320neo à 75 appareils par mois d’ici 2027.

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Face à Airbus, Boeing affiche une nette accélération. L’avionneur américain signe en 2025 sa meilleure année de livraisons depuis 2018, tout en restant derrière son rival européen en volume global. À fin octobre, Boeing avait livré 493 appareils, dépassant déjà son total de 2024. En novembre, 44 avions supplémentaires ont été livrés. Une dynamique qui rapproche le groupe des estimations de marché, tablant sur 590 à 610 livraisons sur l’ensemble de l’année, et ravive une concurrence plus intense que jamais entre les deux géants de l’aéronautique.

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Face à l’évolution rapide des menaces aériennes et à l’usure de ses moyens historiques de détection, la France engage le renouvellement de sa surveillance aérienne stratégique. La Direction générale de l’armement a confirmé la commande de deux avions GlobalEye auprès du groupe suédois Saab, pour un montant d’environ 1,1 milliard d’euros, avec une option pour deux appareils supplémentaires.

Un saut technologique pour remplacer les Awacs

Les GlobalEye sont appelés à succéder aux quatre E-3F Awacs actuellement exploités par l’armée de l’air et de l’espace. Conçus par Boeing et entrés en service au début des années 1990, ces appareils atteignent aujourd’hui les limites de leur potentiel opérationnel. Les livraisons des nouveaux avions sont prévues entre 2029 et 2032.

Basé sur un avion d’affaires Bombardier Global 6500, le GlobalEye incarne une nouvelle génération de systèmes aéroportés de détection et de commandement. Selon Saab, ses capteurs fonctionnent dès le décollage et résistent aux tentatives de brouillage électronique. En temps réel, l’appareil est capable de détecter des missiles hypersoniques, des avions de chasse furtifs ou encore des drones évoluant à basse altitude, jusqu’à 550 kilomètres à la ronde. Il pourrait également repérer le périscope d’un sous-marin à 185 kilomètres et dispose de moyens d’autoprotection, notamment des leurres.

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Déjà en service en Suède et aux Émirats arabes unis, le GlobalEye constitue une réponse aux difficultés rencontrées par Boeing pour développer le successeur de l’E-3 Sentry Awacs. Pour la France, ce choix représente un bond capacitaire majeur dans un contexte de menaces aériennes de plus en plus complexes.

Une coopération stratégique renforcée avec la Suède

La commande des GlobalEye s’inscrit dans un rapprochement plus large entre Paris et Stockholm. Une lettre d’intention avait été signée en juin dernier lors du Salon du Bourget, scellant la volonté des deux pays de renforcer leur coopération en matière d’équipements militaires. « Ce choix renforce l’engagement de la France en faveur de la souveraineté et de la protection globale de l’Europe », avait souligné Micael Johansson, directeur général de Saab.

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Cette dynamique se prolonge sur le terrain naval. La France figure parmi les candidats à l’appel d’offres lancé par la Suède pour l’acquisition de quatre frégates destinées à sa marine, avec un objectif de livraison d’ici à 2035. Naval Group est en concurrence avec Babcock, Navantia et Saab. Les autorités suédoises espèrent arrêter leur choix début 2026.

Fin novembre, la ministre française des Armées, Catherine Vautrin, a affirmé que la France était en mesure de livrer une première frégate entièrement équipée dès 2030. Autant de signaux qui témoignent d’un renforcement des liens industriels et stratégiques franco-suédois, au service de la sécurité européenne.

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La tension est montée d’un cran entre Paris et Washington. Dans un courrier adressé au secrétaire américain à la Défense, Pete Hegseth, le président républicain d’une commission de la Chambre des représentants, John Moolenaar, accuse le gouvernement français d’entraver une enquête parlementaire sur les activités d’Airbus en Chine.

Selon l’élu américain, « le gouvernement français empêche de fait la commission d’obtenir des informations élémentaires sur les activités d’Airbus en Chine », alors même que l’avionneur européen « joue un rôle important dans le complexe industriel militaire américain ». Pour Washington, l’enjeu est clair : s’assurer que ses partenaires industriels ne contribuent pas, directement ou indirectement, au renforcement des capacités militaires chinoises.

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Cette commission, créée en 2023, est chargée d’enquêter sur les activités du Parti communiste chinois jugées menaçantes pour les intérêts américains, qu’elles soient économiques, technologiques ou militaires. Dans ce cadre, une demande formelle d’informations avait été adressée à Airbus dès le 14 août.

Transparence exigée, souveraineté revendiquée

Au cœur du différend, une ligne de fracture bien connue : celle qui oppose l’exigence américaine de transparence extraterritoriale à la volonté française de conserver la maîtrise de ses décisions industrielles et stratégiques. John Moolenaar affirme qu’Airbus se serait montré disposé à coopérer avec la commission, mais que Paris aurait « explicitement empêché » l’entreprise de répondre. Une affirmation lourde de sens, qui place l’État français au centre du jeu, non comme un obstacle administratif, mais comme un acteur souverain assumant le contrôle des informations stratégiques de ses industriels.

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Airbus, de son côté, adopte une position mesurée. L’avionneur indique échanger « depuis plusieurs mois » avec la commission parlementaire américaine afin d’expliquer « la nature mondiale de [son] industrie » et de rappeler son « strict respect de toutes les réglementations européennes et américaines en vigueur ». Les autorités françaises, elles, n’ont pas souhaité commenter publiquement.

Un révélateur des rapports de force économiques

Au cœur des rivalités entre grandes puissances, l’industrie n’est plus seulement un moteur économique : elle est devenue un instrument de souveraineté. Les accusations américaines visant la France au sujet d’Airbus et de ses activités en Chine illustrent la montée des tensions autour du contrôle stratégique des champions industriels européens.

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Peut-on accepter que des commissions parlementaires étrangères exigent des informations sensibles sur les activités internationales de champions industriels européens ? Où s’arrête la coopération entre alliés, et où commence l’ingérence économique ?

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C’est une page de l’histoire de l’aviation et de l’innovation européenne qui vient d’être solennellement reconnue. Le Concorde n°1, immatriculé F-WTSB, premier avion de série français destiné aux essais en vol du programme supersonique Concorde, a été classé au titre des Monuments historiques par la ministre de la Culture ce 5 mai. Ce classement marque une première dans l’histoire du patrimoine aéronautique français.

Un avion emblématique

L’annonce fait suite à une procédure engagée en mai 2023 par l’Académie de l’Air et de l’Espace, propriétaire de l’appareil, auprès de la Direction régionale des affaires culturelles (Drac) Occitanie. Après une inscription au titre des Monuments historiques en octobre 2024, le classement vient d’être confirmé, sur avis unanime des instances nationales compétentes.

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Ce classement ne porte pas seulement sur l’avion lui-même, mais également sur l’ensemble de ses équipements d’essais et de tests, en tant qu’« ensemble historique mobilier ». Il témoigne de l’exceptionnelle valeur technologique, scientifique et esthétique de ce fleuron de l’industrie aéronautique, aujourd’hui exposé au musée Aeroscopia de Blagnac, à proximité immédiate des installations d’Airbus.

Le Concorde n°1, témoin d’un défi technologique unique

Premier Concorde de série, le F-WTSB – surnommé « Sierra Bravo » – diffère des prototypes conservés au Bourget et à Yeovilton. Il a joué un rôle déterminant dans la certification de l’appareil et dans l’obtention du certificat de navigabilité, permettant ainsi l’entrée en service du Concorde pour le transport de passagers.

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Son premier vol, le 6 décembre 1973, dura trois heures, dont quarante-trois minutes en vol supersonique, avec André Turcat, Gilbert Defer, Michel Rétif, Henri Perrier et Hubert Guyonnet aux commandes. Il effectua son dernier vol le 19 avril 1985 avant d’être remis à l’Académie de l’Air et de l’Espace.

Le Concorde n°1, par son intégrité exceptionnelle et son instrumentation d’origine, est aujourd’hui un témoin unique de la grande aventure technologique des Trente Glorieuses. Il illustre la réussite d’une coopération industrielle franco-britannique exemplaire, au cœur du projet Concorde lancé par un accord intergouvernemental en 1962.

Un monument d’ingénierie devenu patrimoine

Ce classement s’inscrit dans une démarche plus large de reconnaissance du patrimoine scientifique, technique et industriel en France. Il consacre le Concorde comme un chef-d’œuvre d’ingénierie, mais aussi comme une icône culturelle et esthétique. À la fois œuvre d’art et prouesse mécanique, le Concorde incarne une époque où l’Europe osait rêver à Mach 2.

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La ministre de la Culture a salué « un enrichissement exceptionnel du patrimoine national », soulignant l’importance de transmettre cette mémoire technique aux générations futures. Avec cette inscription, la France confirme l’attention nouvelle qu’elle porte à ses grands témoins de l’innovation du XXe siècle. Le Concorde, longtemps symbole de vitesse et d’élégance, entre désormais dans l’histoire par une autre porte : celle du patrimoine.

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Berceau de l’aviation, la France entretient la légende et continue d’exceller dans le domaine aéronautique. Elle rayonne grâce à l’une des entreprises les plus compétentes dans le domaine aérien : Dassault Aviation. Fondé par Marcel Dassault – né Bloch – en 1929 sous le nom « Société des avions Marcel Bloch », ce grand groupe est à l’origine d’appareils militaires renommés pour leur efficacité et leur haut degré de technicité, comme la famille des Mystère ou des Mirage. Le Rafale est considéré à l’heure actuelle comme le fleuron de l’aéronautique française. Fer de lance de l’Armée de l’Air, c’est un avion de chasse omni-rôle et ultra-polyvalent, c’est-à-dire capable d’assurer un éventail de missions auparavant assurées par plusieurs autres types d’avions. Ainsi, les armées qui l’utilisent peuvent se passer d’une pléthore d’avions pour n’en adopter qu’un seul.

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Innover pour exister

Le Rafale est né au début des années 1980 d’une volonté presque européenne de trouver un successeur à deux avions : le Mirage 2000 français, et le Tornado développé en commun par l’Italie, le Royaume-Uni, et l’Allemagne de l’Ouest. L’enjeu était de parvenir à fédérer le plus grand nombre de pays autour d’un projet commun pour susciter une solidarité stratégique plus forte. En effet, la protection du continent européen et de ses citoyens passe par le renforcement de l’autonomie stratégique de l’Europe, donc l’intensification des efforts communs de défense. La France propose ainsi à ses partenaires européens le lancement d’un projet destiné à produire un avion de combat multi-rôles. Si Bonn, Madrid, Rome ou encore Londres se montrent intéressées, le projet laisse place à des divergences insolubles. Particulièrement, attachée à son autonomie décisionnelle, la France décide de lancer seule son projet Rafale le 21 avril 1988. Le premier vol a lieu le 19 mai 1991, mais les premiers avions ne seront livrés qu’en 2002 à la Marine nationale et en 2006 à l’Armée de l’air.

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En mars 2021, on compte 143 Rafale en service en France. Et, selon les chiffres donnés par Dassault en 2014, le coût unitaire de production d’un Rafale s’étend de 68,8 millions d’euros pour la version biplace du Rafale « Air », à 79 millions d’euros pour les Rafale embarqués « Marine ».

Un engagement opérationnel important

Le Rafale va prendre part sur tous les théâtres d’opérations sur lesquels la France est engagée depuis l’Afghanistan (2007-2014). Il sera déployé en Libye (2011), au Mali (2013-2021), en Irak (2014) ou encore en Syrie (2015-2021). Très vite, ses capacités martiales sont saluées et reconnues de tous. Dans le cadre d’entraînements interalliés, il n’est pas rare de voir briller les pilotes et avions français même face aux Américains. Sa polyvalence et sa capacité d’emport l’ont rapidement transformé en « machine à tout faire » de l’Armée française.

Un succès commercial tardif

En janvier 2021, Florence Parly, ministre des Armées, a signé avec Athènes un contrat pour 18 Rafale, dont 12 d’occasion. Si cet accord renforce le plan de charge de Dassault, il redonne surtout de l’élan commercial à l’avion français, et démontre que le Rafale peut se vendre en Europe. « S’il fallait décrire en un seul mot ce moment que nous avons vécu tous ensembles à Athènes, je n’ai pas la moindre hésitation, ce mot serait : historique ! » a annoncé Florence Parly dans un discours à Argonay (Haute-Savoie). Après l’Égypte, le Qatar et l’Inde, la Grèce est donc le quatrième client du Rafale avec une commande de 2,5 milliards d’euros après seulement 4 mois de discussions. Les tensions avec la Turquie ont grandement accéléré le processus d’achat. Les Émirats arabes unis seraient également en discussion avec la France pour s’équiper de Rafale. Ce contrat avec Abou Dhabi, en discussion depuis 2008, pourrait être signé d’ici 2022.

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Le Rafale est donc un excellent avion, apprécié de ses équipages et admiré à travers le monde. Bien qu’il peine à conquérir les marchés étrangers, il est parfois qualifié de « meilleur avion du monde » et participe à la renommée de la France en matière de Défense. D’ici 2040, le Rafale français, l’Eurofighter allemand et le F-18 Hornet espagnol devraient laisser leur place aux chasseurs de 5e génération du programme européen, le système de combat aérien du futur (SCAF).

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Cet aviateur ne n’attendait sûrement pas à voir apparaître son nom aussi souvent dans la presse plus d’un siècle après sa mort. Pour un «simple» amateur de tennis, il pourrait rendre jaloux bien des professionnels de ce sport très réputé dans le monde occidental.

Né le 6 octobre 1888 à la Réunion, Eugène Adrien Roland Georges Garros grandit sous le soleil. Quelques années plus tard, il suit sa famille qui déménage en Cochinchine où son père, Georges Garros ouvre à Saigon un cabinet d’avocat. A douze ans, il rentre en Métropole afin de poursuivre sa scolarité au collège Stanislas à Paris puis à Cannes, suite à des soucis de santé. Sa passion pour le sport commence en particulier dans le cyclisme dans lequel il sera champion interscolaire en 1906. Il retourne ensuite sur Paris pour son année de philosophie avant de réussir brillamment son entrée à HEC où il rencontrera son ami Émile Lesueur. Passionné par le monde de la mécanique, il ouvre sa concession d’automobiles au pied de l’Arc de triomphe à la sortie de l’école.

Les débuts de l’aviation

Roland Garros découvre l’aviation en 1909, la même année où Blériot traverse la Manche, alors qu’il est en vacances chez son oncle près de Reims. Passionné par ce nouveau secteur, il utilise les bénéfices de son commerce pour acheter son premier « avion » : une Demoiselle, premier avion léger de l’aéronautique. Les écoles de pilotage n’existant pas encore, il apprend seul et signe un contrat de représentations à Cholet, sans avoir de brevet de pilotage. Le succès commence et Roland Garros poursuit ses représentations aux États-Unis.

En France, il participe à plusieurs courses d’aviation : Paris-Madrid, Paris-Rome et le Circuit Européen. Les tournées s’enchaînent et le voici qui part en Amérique du sud. Il sera le premier à traverser la baie de Rio de Janeiro et détient en 1912, le record d’altitude à 4 950 mètres puis à 5610 mètres la même année. Trois ans après l’exploit de Blériot, il traverse en 1913 la mer Méditerranée et rejoint Bizerte (Tunisie) depuis Fréjus sans escale en moins de 8h. Son retour en France en paquebot est un véritable triomphe.

Engagé volontaire en 1914

Alors que la guerre vient d’être déclarée, Roland Garros s’engage comme simple soldat mécanicien dans une escadrille et réalise de nombreuses missions de reconnaissance et de bombardements. Il parvient à mettre au point avec Raymond Saulnier un système permettant de tirer à travers le champ de l’hélice : c’est la mitrailleuse embarquée. Utilisée à partir de janvier 1915, ce système révolutionnera les combats aériens. Plusieurs victoires consécutives seront attribuées au sous-lieutenant Garros.

Le 15 avril 1915, son avion est touché par les canons anti-aériens allemands. Contraint de se poser en territoire hostile, il est fait prisonnier avant même d’avoir pu incendier son avion et détruire le système qu’il avait mis au point. Celui-ci sera utilisé et amélioré par les Allemands pour dominer le ciel jusqu’au milieu de l’année 1916. Après plusieurs tentatives et trois ans de captivité, il réussit son évasion avec le lieutenant Anselme Marchal en février 1918 en se faisant passer pour un officier allemand. Durant ses années de captivité, sa santé s’est considérablement dégradée, ce qui ne l’empêche pas de reprendre du service. Les avions et les méthodes et techniques de combats aviation ayant considérablement changé durant son absence, il doit presque tout réapprendre avant de repartir au front.

Une mort précipitée

L’esprit n’est plus comme au début de la guerre. Celle que l’on croyait durer quelques semaines voire quelques mois s’est prolongée dans un conflit de plus de quatre ans brisant des familles et des amitiés. Lorsque Roland Garros revient en permission à Paris, ses amis sont pour la plupart soit au front, soit morts au combat. La veille de ses 30 ans et quelques semaines avant l’armistice, le 5 octobre 1918, l’avion du lieutenant Garros explose en vol lors d’un combat aérien. Il s’écrase dans les Ardennes près de Vouziers, où il sera enterré.

Officier de la Légion d’honneur, le nom de Roland Garros est aujourd’hui associé au stade de tennis qui porte son nom. Bien que simple amateur de ce sport, c’est son ami Emile Lesueur, camarade de promotion à HEC qui, lorsqu’il devient président du Stade Français, exigea que le nom de Roland Garros soit associé à ce stade lors de sa construction en 1927. « Je ne sortirai pas un sou de mes caisses si on ne donne pas à ce stade le nom de mon ami Garros ».

« La victoire appartient au plus opiniâtre » – Une citation de Napoléon Ier que Roland Garros inscrivait sur les hélices de ses avions.

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Vouées à une disparition certaine avec la montée en puissance des réservations en ligne, les agences de voyages sont toujours là. Si la faillite de Thomas Cook et l’actuelle crise du Covid-19 viennent rappeler leur fragilité, les séjours « clé en main » gardent une réelle attractivité, comme le prouve notamment le succès des box.

Né en 1841, le plus vieux voyagiste du monde s’est déclaré en faillite le 23 septembre 2019. Thomas Cook rassemblait un tour-opérateur, une compagnie aérienne, 2 600 agences de voyages, 200 hôtels… et 89 avions. Le groupe britannique employait 22 000 salariés dans 15 pays et transportait 20 millions de voyageurs chaque année aux quatre coins du monde. Il est aujourd’hui démantelé.

Sa filiale française, employant un millier de salariés, s’appuyait sur la marque Jet tours, rachetée au Club Med en 2008. Un tour-opérateur considéré comme le 5^e voyagiste de l’Hexagone, avec plus de 300 000 clients par an et des voyages à forfaits distribués dans plus de 2 500 agences. Quant à l’enseigne Thomas Cook, elle comptait 180 agences en propre, dont 150 ont été reprises par différents concurrents comme Havas Voyages, Promovacances ou Salaün Holidays.

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La faillite de Thomas Cook est due avant tout à une dette abyssale qui a continué à se creuser ces dernières années. La crise de 2008, le Brexit, la chute de la livre et la désaffection des consommateurs britanniques ont pesé sur les comptes. Mais le marché du tourisme n’est pas en crise, il continue à augmenter et représente plus de 12 % du PIB mondial. Selon l’Organisation mondiale du tourisme (OMT), le nombre de touristes a augmenté de 6 % en 2018, pour atteindre 1,4 milliard de personnes à l’échelle du globe. Les études montrent également que les Français sont de plus en plus nombreux à partir et sont prêts pour cela à sacrifier d’autres dépenses.

Un modèle inadapté aux évolutions ?

La faillite de Thomas Cook pose donc la question de l’adaptation de son modèle aux évolutions des modes de consommation et de distribution des produits touristiques. Un modèle remis en question par l’essor des agences de voyages en ligne, comme Booking et Expedia, et par l’arrivée disruptive d’Airbnb.

Selon le dernier baromètre Opodo/Raffour Interactif, la montée en puissance de la réservation via Internet se confirme. 55 % des vacanciers y ont recouru en 2018, soit 2 % de plus qu’en 2017, et alors qu’ils n’étaient encore que de 18 % en 2005. Au sein du groupe Voyageurs du Monde, spécialiste des voyages haut de gamme sur mesure, la part de l’activité réalisée en agence ne fait que baisser depuis dix ans et ne représente plus que 20 % des ventes.

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Le secteur est en pleine mutation. De plus en plus, les touristes veulent organiser eux-mêmes leur séjour. Ils veulent un voyage à la carte où ils choisissent leur moyen de transport, leur hébergement et leurs activités. Finis les circuits balisés et les produits standardisés, les consommateurs veulent des expériences sur mesure. Selon une étude de Future Thinking France pour Le Quotidien du Tourisme, 68 % des Français séjournant en hébergement marchand à l’étranger organisent eux-mêmes leur voyage, en achetant séparément chaque prestation.

Pour ces voyages non-packagés, les sites des compagnies aériennes et des plateformes d’hébergement l’emportent largement. Les agences traditionnelles ont perdu la bataille de la distribution des vols secs et des produits hôteliers de base. Leur clientèle serait-elle pour autant en voie de disparition ? Non, car 40 % des touristes français ont quand même acheté au moins un séjour packagé ou « tout compris » au cours des trois dernières années. Et 81 % d’entre eux l’ont fait en passant par des agences, physiques ou online. Thomas Cook lui-même, avant sa faillite, avait réussi à vendre 11 millions de vacances à forfait tout compris en 2018.

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Le succès des box voyage, qui ne se dément pas depuis plusieurs années, témoigne également de la réelle attractivité que conservent les séjours « clé en main ». Cela est possible à condition de pouvoir proposer une gamme très large de thématiques et de possibilités de voyage, de savoir s’adapter aux nouveaux goûts et aux nouvelles envies des consommateurs et de faire preuve de créativité dans les offres, comme le fait par exemple Wonderbox, leader du segment en France.

Les agences physiques font mieux que résister

Il y a quelques années, certains spécialistes allaient jusqu’à prédire la fin prochaine des agences de voyages. Mais cette disparition annoncée n’a pas eu lieu. Même aux Etats-Unis, les agences sont toujours là. Selon une étude américaine de Phocuswright, elles continuent même à gagner des parts de marché sur certains segments en croissance, comme les ventes de forfaits et de croisières. Deux spécialités où les agences classiques trustent les deux tiers du volume d’affaires.

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En France, le nombre d’agences physiques, estimé à 17 300, est en légère augmentation. Des groupements comme Sélectour et Tourcom sont toujours dynamiques. Les réseaux intégrés comme ceux du groupe TUI évoluent. Havas Voyages occupe toujours une place importante. Les agences du groupe Salaün progressent fortement. Et le réseau détenu par Thomas Cook a été repris presque entièrement par ses concurrents, preuve que les agences ont toujours de l’avenir.

Le Chinois Trip.com, 2^e plus importante agence en ligne du monde, a d’ailleurs créé plus de 8 000 agences physiques dans son pays. Parce que les taux de conversion sont de 40 % dans les agences physiques alors qu’ils plafonnent à 10 % pour les ventes online… Et que les points de vente permettent également de servir les populations âgées, moins disposées à acheter sur le Net.

Quelle valeur ajoutée pour les agences ?

Les agences résistent donc d’autant mieux à la désintermédiation qu’elles s’inscrivent dans une logique omnicanale, modernisent et connectent leurs points de vente, intègrent Internet dans leur stratégie de développement autour des concepts de multicanal et de web-to-store. Qu’elles soient intégrées à de grands groupes de tourisme mondiaux (TUI), à des enseignes de grande distribution (Leclerc, Carrefour) ou regroupées en coopérative comme Selectour, elles se sont dotées d’une véritable identité numérique.

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Les atouts des agences de voyage résident dans les services qu’elles peuvent apporter : assurer un transfert, être joignables lorsque le client est sur place, trouver des solutions en cas d’annulation de vol ou lorsque la chambre d’hôtel ne correspond pas à ce qui était prévu… Le gain de temps et la personnalisation apparaissent également comme des apports reconnus des agences, tout comme, dans une moindre mesure, la garantie de la qualité des prestations et la reconnaissance d’un savoir-faire pour les séjours compliqués.

Mais l’image de l’agence de voyages reste encore floue pour les Français, qui considèrent en majorité que faire appel à une agence revient plus cher qu’acheter ses prestations soi-même. L’avenir des agences réside donc dans leur faculté à faire valoir leur valeur ajoutée et leur expertise tant en termes de services que d’originalité. Elles pourront peut-être faire preuve de leur efficacité au cours des prochains mois à moins que la crise sanitaire ne perdure et que la pression économique ne soit finalement trop forte pour de nombreuses agences dans l’incapacité de travailler. Une fois un écueil dépassé, un autre plus dangereux encore peut barrer la route…

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Né à Paris le 17 mars 1929, Jean-Marie Saget commence à piloter en 1946 à l’âge de 17 ans, avec son père, sur les planeurs de l’époque. Trois ans plus tard, il obtient son diplôme de l’école de l’air puis s’envole aux États-Unis où il décroche son brevet de pilote de chasse. Il est affecté à la base aérienne de Dijon (Côte d’Or) de 1952 à 1955.

Pilote d’essai chez Dassault Aviation

Le 29 août 1954, il remporte la course Paris-Cannes à bord de son « Ouragan ». Cette victoire lui vaut d’être embauché par le célèbre constructeur aéronautique Marcel Dassault qui promettait un poste au vainqueur. Il devient l’année suivant pilote d’essai puis chef pilote au sein de la même société.

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Dans le cadre de ses fonctions, il participe aux essais de la plupart des avions de chasse de son époque, pour une industrie en plein développement durant les Trente Glorieuses. Il est responsable de l’ensemble des essais des avions de l’industriel et réalise de nombreuses démonstrations tant en France qu’à l’étranger. En parallèle de ses activités, il devient moniteur de voltige en 1972. Le 13 juillet 1973, il réalise l’exploit d’atteindre la vitesse de Mach 2.34, soit plus de deux fois la vitesse du son (340m/s), à 15 000 mètres d’altitude. Il est le premier européen à franchir cette vitesse.

Il continue son travail de pilote d’essais jusqu’en 1989, date à laquelle il devient conseiller technico-opérationnel chez Dassault Aviation. Il prend sa retraite en 1992 après 37 années passées au sein du groupe et continue encore à voler au sein de l’association Cercle de Chasse de Nangis et de l’Aéro-club Marcel Dassault Voltige, dont il est le président. Il décède le 19 mars 2020 à l’âge de 91 ans.

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Jean-Marie Saget était officier de la Légion d’honneur, commandeur de l’ordre national du Mérite et titulaire de la médaille de l’Aéronautique. Avec plus de 20 000 heures de vol sur 150 types d’avions à son actif, il est considéré par ses semblables comme un pilote qui entrera dans l’histoire de l’aviation de la deuxième moitié du XXème siècle.

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Né le 25 août 1883 à Bagnères-de-Bigorre, Pierre-Georges Latécoère est le fils de Gabriel Latécoère, propriétaire de deux petites centrales électriques et d’une scierie. Sa mère, qui possède un fort caractère, reprendra lors du décès de son mari la gestion de l’entreprise avec son fils.

Un élève brillant

Pierre-Georges Latécoère est un élève brillant. Il obtient son bac à 17 ans et possède de grandes facilités pour les langues étrangères. Étudiant au lycée Saint-Louis à Paris, il est reçu à l’École des Arts et Manufactures puis entre à l’École Centrale à 20 ans en 1903. Il en ressortira diplômé en 1906. Lors du décès de son père, il aide sa mère à la gestion de l’entreprise et totalise de nombreuses absences aux cours, ce qui l’oblige à négocier auprès de son école son fort taux d’absentéisme. Celle-ci lui octroie de passer ses examens à la rentrée ce qui l’oblige à rattraper les cours manqués durant ses vacances d’été.

Un entrepreneur sûr de lui

A la sortie de Centrale, il insuffle une nouvelle politique à l’entreprise familiale. « Maison G.Latécoère » se diversifie dans la fabrication de céramiques et de matériels roulants pour les tramways notamment pour les chemins de fer coloniaux. En 1911, il décroche une commande de 150 wagons/an. La première guerre mondiale arrive et il est réquisitionné pour servir dans l’armée. Bien que souffrant de myopie, le jeune entrepreneur sert comme auxiliaire dans l’artillerie avant d’être réformé, son général le considérant plus apte à servir son pays dans l’industrie plutôt que derrière un canon. De retour chez lui, il se lance dans la fabrication d’obus puis se tourne vers l’aéronautique, sa nouvelle passion. Deux nouvelles usines sont construites avec chacune leur activité propre. A la cadence de 6 appareils par jour, son usine fournira près de 800 avions à l’Armée française jusqu’à l’armistice de novembre 1918. Il est le premier entrepreneur à avoir fait de Toulouse un site aéronautique.

Les prémices de l’aéropostale

La même année, il pense à établir une liaison aérienne entre Toulouse et l’Amérique du sud en passant par l’Afrique. Les acteurs politico-économiques sont alors réticents à ce projet considéré comme dangereux : L’aviation vient tout juste de prendre son envol. Pour prouver la pertinence de son projet, il s’envole le 25 décembre 1918 avec son compagnon René Cornemont de Toulouse et relie Barcelone en passant par Perpignan. L’année suivante, il rejoint Rabat (Maroc) depuis Toulouse et se fait accueillir par le Résident général le Maréchal  Lyautey à qui il remet le journal Le Temps paru le matin même en France. Il repart 5 jours après avec le courrier de la Résidence qu’il transmet au Quai d’Orsay à Paris. En septembre 1919, il fonde les Lignes Aériennes Latécoère entre Toulouse et Casablanca, c’est la naissance de l’aéropostale.

Une aventure difficile

Le succès est au rendez-vous et la société devient la première compagnie de transport aérien française. Pourtant, les obstacles au projet sont nombreux : l’Espagne craint pour sa souveraineté aérienne. Les avions ne sont pas construits pour effectuer de longs trajets et souffrent d’un faible rayon d’action, obligeant la compagnie à multiplier les escales, qu’il faut sécuriser. Le moindre atterrissage forcé  dans le désert en Afrique du Nord a pour conséquence la capture des équipages par les tribus maures alors en rébellion. Ils ne les rendent que contre de fortes rançons.

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La société devenue entre-temps la Compagnie générale aéropostale n’est pas rentable et vit grâce aux subventions de l’État. Pour soutenir financièrement le projet, Pierre-Georges Latécoère vend son contrat de de 11 000 wagons, la partie ferroviaire ainsi  qu’une partie des établissements de Montaudran à la Société Lorraine-Dietrich. L’aventure se poursuit et les pilotes de la société tels que Jean Mermoz ou Antoine de Saint-Exupéry réalisent des exploits que ce dernier raconte dans certains de ses ouvrages tels Courrier Sud (1929) ou encore Vols de nuit (1931). C’est ainsi que Jean Mermoz effectue la première liaison postale aérienne à travers l’atlantique sud en 1930.

Une volonté d’indépendance

En 1936, Pierre-Georges Latécoère s’oppose à deux tentatives de nationalisation. Il souhaite rester un constructeur indépendant et refuse les propositions de l’État français de prendre la direction de la société nationalisée. En 1939, malgré sa maladie qui le fait souffrir, le centralien continue de voyager, passionné par son projet aérien. Alors que la guerre est déclarée, il vend ses usines à son concurrent Breguet et ne garde que le projet de transatlantique lourd. Lors de l’invasion allemande, ses usines sont occupées et ses avions capturés. Deux prototypes d’hydravions ont été conçus juste avant la guerre. L’un sera saisi par les allemands tandis que l’autre sera soigneusement camouflé et ressortira à la Libération. Surnommé Latécoère 631, il est l’hydravion transatlantique le plus gros au monde à faire une activité commerciale.

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L’état de Pierre-Georges Latécoère s’aggrave brutalement début août 1943 alors qu’il se trouve dans ses bureaux avenue Marceau à Paris. Transporté à l’hôpital, il décède deux jours plus tard le 10 août 1943.

Il est commandeur de la Légion d’honneur depuis le 23 août 1925, officier de l’ordre Léopold (Belgique) depuis le 10 mars 1921 et commandeur de l’ordre du Ouissan alaouite (Maroc) depuis le 10 octobre 1922.

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En Europe, les grandes orientations industrielles sont à lire en fonction des grandes orientations politiques. Et le secteur de la Défense est singulièrement représentatif puisqu’il relève du régalien par excellence. Les entreprises phares de l’Hexagone sont Dassault Aviation, Thales, Naval Group, Nexter, Arquus et Safran sans compter leurs différentes filiales et autres participations à des programmes européens. Ces entreprises sont couvées par les services de l’Etat et par l’Elysée, où le secrétaire général Alexis Kohler révise régulièrement la liste des grands patrons potentiels à soumettre au président Macron, en cas de poste à pourvoir.

Quand l’industriel soutient le politique

Ces cas sont rares mais très intéressants : Le dernier en date – celui du constructeur maritime militaire Naval Group – est une histoire en cours d’écriture. La première partie de l’histoire est terminée, reste la seconde. Sous les bons auspices de l’Elysée, le projet de rapprochement avec le géant italien Fincantieri a vu le jour, avec le lancement officiel en 2019 de la joint venture commune Naviris. Un long feuilleton durant lequel les deux PDG français et italiens – Hervé Guillou et Giuseppe Bono – ont mouillé le maillot alors que les mauvaises relations politiques entre la Rome version Matteo Salvini et le Paris d’Emmanuel Macron ont été autant d’écueils pour la réussite de ce projet. Les nuages gris sont à présent dissipés, mais il a fallu compter sur la ténacité des deux capitaines d’industrie pour faire face aux vents contraires. Bien leur en a pris, même si le chemin est encore long et semé d’embûches pour construire un leader européen dans le domaine.

Dans les airs, comme sur les mers

Après ce détour par la marine, que nous disent les grandes manœuvres industrielles dans le secteur militaire aérien ? Tout d’abord, clairement, l’Europe se cherche. Il y a 15 ans, tout le monde pariait sur le tandem franco-britannique, formé par Dassault Aviation et BAE System, l’un des géants européens du secteur et l’un des meilleurs intégrateurs. Car Dassault, quand il sélection un partenaire principal, doit choisir parmi le club extrêmement fermé des intégrateurs systémiques.

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Retour en arrière. Durant la première décennie 2000, l’idée germe de créer un seul chasseur européen, remplaçant à terme le Rafale français, l’Eurofighter allemand et le F-18 Hornet espagnol. Une idée qui plaît chez Dassault Aviation : hormis le groupe Airbus, empêtré dans l’A400M, Dassault est de fait le seul constructeur à pouvoir prendre en charge un tel programme. Entre 2010 et 2014, Dassault choisit d’abord son homologue anglais BAE Systems pour développer le futur chasseur européen (SCAF), le tandem intègre au fur et à mesure d’autres partenaires, réputés pour leur savoir-faire d’équipementiers ou de motoristes, comme Thales pour l’électronique, mais aussi Safran et Rolls-Royce pour les moteurs.

Mais en coulisses, le projet capote, Londres et Paris n’étant plus du tout sur la même longueur d’ondes. Le divorce est consommé en 2016, sur fond de Brexit. Un an plus tard, Dassault se choisit un nouveau partenaire, le consortium germano-européen Airbus Defence and Space. Dassault a alors le vent en poupe, les résultats opérationnels sont au vert. Comme pour le précédent programme, le nouveau tandem constitue sa dream team et réunit les motoristes MTU Aero Engines (Allemagne) et Safran (France), les électroniciens Rohde & Schwarz et Hensoldt (Allemagne), les fabricants de systèmes d’armements comme MBDA (coopération européenne) et Diehl (Allemagne) ainsi que Thales.

Mais ce montage industriel déplaît chez Thales, principal partenaire de Dassault sur le Rafale et qui perdrait l’une des poules aux œufs d’or de son catalogue. Thales n’a pas envie de partager avec des concurrents, qu’ils soient allemands, espagnols ou français. Dans le paysage franco-français, des rivalités persistent en effet. En septembre 2019, le journal Les Echos fait un constat sans appel : « Ces derniers mois, le projet franco-allemand de développer un Système aérien de combat du futur (SCAF) a ravivé une rivalité ancienne entre le patron de Dassault, Eric Trappier, et celui de Thales, Patrice Caine. Le premier estime que l’avenir du nouvel avion de combat restera lié au fuselage, à l’aérodynamisme et aux capacités d’intégration des systèmes de combat développé par son entreprise, quand le second estime que l’expertise électronique, l’intelligence artificielle embarquée et l’évolution des logiciels, feront toute la différence. » Les tensions ne risquent donc pas de retomber avec le projet SCAF, mais sous le commandement de Dassault, Thales s’est résolu à prendre le train en marche.

Coopérations multiples – Concurrences multiples

Pendant que Dassault Aviation convole avec Airbus, son ex-fiancé britannique BAE Systems s’est lancé lui aussi dans un nouveau partenariat pour développer un avion furtif de nouvelle génération, le Tempest. A bord du projet, le groupe suédois Saab et les Italiens de Aeronautica Militare. Difficile de parler encore de Défense européenne intégrée avec ce nouveau regroupement d’industriels qui, au final, sera probablement un adversaire lors d’appels d’offres futurs : Tempest contre SCAF. L’affaire en rappelle une autre : le Rafale de Dassault et l’Eurofighter de BAE Systems-EADS-Finmeccanica se sont ainsi affrontés à de très nombreuses reprises : Pays-Bas, Corée du Sud, Singapour, Brésil, Suisse…

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Peut-être la prédominance du F-35 américain aurait-elle été moindre en Europe et dans le monde si le Vieux Continent avait pu s’entendre, il y a des décennies, sur un avion commun. L’Europe est malheureusement coutumière des luttes industrielles fratricides, et les entreprises françaises ne sont pas exemptes de reproches en la matière : Thales Norway, filiale locale de Thales, n’a ainsi pas hésité à s’associer à Saabpour le développement des systèmes de communication du Gripen, avion face auquel le Rafale de Dassault, actionnaire de Thales, échouera en Suisse, notamment. Naval Group et encore une fois Thales, son actionnaire pourtant, se sont également retrouvés face-face au Brésilen 2018 dans le cadre du projet brésilien Tamandaré pour quatre corvettes, et le sont de nouveau sur le projet de sous-marin néerlandais. Même s’ils se regroupent au gré de certains projets, les constructeurs européens avancent encore en ordre dispersé sur les marchés continentaux et internationaux, s’opposant parfois entre entreprises de même nationalité. C’est un fait.

Une vraie carte à jouer

L’industrie européenne devra nécessairement poursuivre son mouvement de consolidation, non seulement pour survivre face à nos adversaires de toujours mais aussi pour faire face à l’émergence de nouveaux concurrents chinois, russes ou indiens. Une question essentielle reste posée : l’Europe de la Défense gagnera-t-elle à long terme à voir ses grandes entreprises industrielles se faire concurrence, plutôt que d’unir leurs forces afin de se focaliser sur leur cœur de métier ? Les pays européens savent pourtant travailler ensemble quand la volonté politique est là. L’industrie de défense terrestre – via Nexter et KMW devenus KNDS – est ainsi parvenue à accoucher d’un projet de char commun, même s’il est vrai que seuls les Allemands et les Français ont encore la base industrielle nécessaire pour un tel projet. Les pays européens sont également (presque) arrivés au bout du programme A400M. Et en dépit des aléas du projet, l’A400M restera au final probablement le meilleur avion de transport tactico-opératif existant, avec déjà un certain succès à l’export.

L’époque est indécise et passionnante, d’autant plus à l’heure où le président français Emmanuel Macron a redistribué une partie des cartes en jugeant l’OTAN « en état de mort cérébrale ». L’Europe de la Défense a enfin une vraie carte à jouer (avec le SCAF ?). Les industriels européens aussi, chacun à leur place, rien que leur place mais toute leur place, dans un ensemble pour le moins coordonné, et pourquoi pas intégré.

Bertrand Monnier est conseiller financier en export et développement international et spécialiste en droit fiscal international.

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Né le 1^er juillet 1872 à Cambrai dans le nord de la France, Louis Charles Joseph étudie à l’Institution Notre-Dame en 1882, puis au collège Sainte-Barbe à Paris. Il est admis à l’École Centrale des Arts et Manufactures en 1892.

Un ingénieur dynamique

Après l’obtention de son diplôme en 1895, il effectue son service militaire au 24^ème régiment d’artillerie à Tarbes comme sous-lieutenant. Il devient par la suite ingénieur dans l’automobile dans une usine de fabrique de phares et d’accessoires pour les véhicules « autos camions ». Ingénieur actif en recherche constante de nouveaux défis, il se passionne pour les nouvelles techniques de la fin de son siècle, à savoir l’aviation.

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En 1900, il décide d’apprendre et d’étudier tout ce que la communauté scientifique de son époque connaît dans « le plus lourd que l’air », expression inventée en 1863 par le photographe Nadar pour désigner les machines volantes ou aérodynes par opposition aux ballons. Grâce à ses propres conclusions, il se lance dans l’aventure aéronautique et construit ses propres modèles d’appareils. Comme la plupart des constructeurs il les construit d’abord en miniature. En raison de nombreux crashs de ses prototypes, la presse de l’époque le surnomme le « Roi des pâquerettes ».

La traversée de la Manche

Ce n’est qu’en octobre 1908 qu’il réalise son premier voyage aérien dans le nord d’Orléans. En 2 h, il parcourt 26 km à bord de son Blériot VIII et rejoint Artenais depuis Toury. Le voyage sera ponctué de deux pannes moteur. En juillet 1909, il remporte le prix de l’Aéro-Club de France près d’Orléans puis le prix Mathieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet avec son Blériot XI, bientôt célèbre.

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Après s’être inscrit dans la course à la Manche, l’ingénieur décolle sur cet appareil le 25 juillet 1909 près de Calais à 4h du matin en direction de Douvres en Angleterre. Après un voyage de 37 minutes, il est le premier pilote à traverser la Manche. Cet exploit lui permet de jouir de certains fonds dans le but de développer et de produire en plus grands nombres son avion. Les nombreuses commandes proviennent du monde entier. En octobre de la même année, le gouvernement décide de décerner un brevet de pilote à seize pionniers de l’aviation. De par son classement alphabétique, Louis Blériot obtient le brevet de pilote numéro 1.

L’entrepreneur

Désormais devenu un riche entrepreneur grâce à sa société Blériot-Aéronautique, il s’installe dans un hôtel particulier du 16 ème arrondissement de Paris avec ses 7 enfants et développe ses ventes au Royaume-Uni. En 1910, il inaugure le transport de passager et son avion bat le record du monde avec 7 passagers. En août 1914, il rachète SPAD (Société des Appareils Déperdussin).

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A partir de 1914, le gouvernement français émet des appels d’offres pour répondre à la demande due à la guerre. La production afflue à tel point qu’en 1917, les établissements Blériot-Aéronautique et SPAD ne représentent pas moins de 10% de la production totale d’avions en France. Il en profite pour acheter des sites industriels et faire des placements dans l’industrie de loisirs.

En 1921, il décide de la fusion de sa société mère Blériot-Aéronautique et SPAD sous le nom « Blériot-SPAD ». La nouvelle entité est forte d’une usine à Suresnes de 28 000 m², d’une école de pilotage à Pau, d’ateliers à Buc et d’installations à Bègles. La fin des commandes dues à l’après-guerre pèse lourd dans son économie. Pendant l’entre-deux guerres, les revenus de sa société proviennent de la vente de prototypes, la réparation ou encore la fabrication de motos. Sa santé se dégrade doucement à partir de juillet 1936. Louis Blériot décède d’une crise cardiaque le 1^er août 1936 à Paris.

En 2019, sur les pas de Louis Blériot, le français Franky Zapata surnommé « l’homme volant », a réussi dimanche 4 août 2019 l’exploit de traverser la Manche debout sur son flyboard. Le marseillais de 40 ans s’est élancé depuis Sangatte dans le Pas-de-Calais à 8h15. Après 35 km de parcours et une vingtaine de minutes de vol, il se pose à St Margaret’s Bay en Angleterre.

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