Dix jours. Dix jours que l’encre coule sur l’affaire des sous-marins français qui devaient être livrés à l’Australie. Dix jours que les hommes politiques crient au scandale, à l’affront et à la trahison de la part de nos « alliés » américains qui raflent la mise. Dix jours jours que le gouvernement montre sa colère et son indignation. Dix jours qu’il explique officiellement n’avoir pas vu venir la rupture d’un contrat de plusieurs dizaines de milliards d’euros…

Une rupture prévisible

Cette histoire serait incroyable si elle n’était pas quelque peu … prévisible. Entre augmentation des coûts de 35 à 60 milliards de dollars sur l’ensemble du programme entre 2016 et 2021, la mollesse française dans l’exécution du contrat que dénoncent certaines personnes proches du dossier, les différentes exaspérations des Australiens suite au retard pris et les alternatives aux sous-marins français demandées par le premier ministre australien, Scott Morrison, à son état-major, tout portait à croire que certains voyants s’allumaient depuis plusieurs années et en particulier depuis le printemps dernier. Autant dire que les services accompagnant Naval Group, dont le pôle de sécurité économique animé par le Haut fonctionnaire de défense et de sécurité du ministère des Armées, ne pouvaient que connaître les problématiques liées à l’avancement de ce partenariat. Et tel est leur métier. Et pourtant, publiquement, les Australiens rassuraient les Français sur leur coopération, jusqu’au matin même de l’annonce, où un message en provenance de Cambera validait la suite du programme et encourageait à la poursuite de la prochaine phase du contrat.  

Une grande perte australienne ?

Dans un entretien du 21 septembre, le porte-parole du ministère des Armées, Hervé Grandjean, a déclaré que les Australiens ont beaucoup à perdre à rompre ce contrat dont l’objectif est de lutter contre la militarisation croissante chinoise et les ambitions de ces derniers dans la zone. Ainsi, en matière de délais, les Français prévoyaient de livrer les premiers sous-marins vers 2030. Il faudra rajouter une décennie supplémentaire pour les États-Unis dont les carnets de commandes sont déjà bien remplis. Selon le porte-parole, les sous-marins américains coûteraient 3 milliards de dollars par unité, soit deux à trois fois plus cher que ceux de la France.

À ce sujet, rajoutons que le rallongement du délai des premières livraisons a pour conséquence la prolongation de la durée de service de ses sous-marins actuels, entraînant de facto une augmentation des coûts de travaux et autres mises en conformité. Le principe de dépendance les y oblige. En matière d’emploi, les 60% de la valeur ajoutée prévus dans le contrat français pour une production en Australie devraient s’abaisser considérablement puisque les États-Unis en profiteront pour fabriquer l’ensemble à domicile.

La France seule

À la suite à cette rupture, la France a vivement protesté en annulant une soirée mondaine à la résidence de l’ambassadeur de France à Washington et en rappelant son représentant à Paris pour « consultation ». Une première dans l’histoire des relations franco-américaines. Mais c’était sans rappeler le coup de téléphone passé entre le président Emmanuel Macron et son homologue Joe Biden mercredi dernier, au cours duquel ce dernier a souhaité apaiser les tensions. Résultat ? L’ambassadeur français sera de retour à Washington la semaine prochaine et tout devrait rentrer dans l’ordre.

Après les différentes crises et scandales en lien avec la France depuis une dizaine d’années (l’affaire des Mistral, Alstom, Latécoère, Photonis etc…), Paris s’émeut, mais, faute de solution, tourne rapidement la page. L’Oncle Sam reste intouchable et il en joue. Et dans ce dossier, la France est bien seule. Il faut dire qu’au niveau européen, les pays ne se battent pas pour soutenir les intérêts tricolores. L’Europe ? « Quel numéro de téléphone ? », répèterait encore aujourd’hui le secrétaire d’état américain du président R. Nixon.

Bien que prononcée il y a un demi-siècle, la question reste encore aujourd’hui pertinente. La question de l’unité européenne fait encore et toujours débat. Quelle stratégie militaire commune quand nos voisins européens se rangent délibérément sous le parapluie américain et achètent à l’Oncle Sam l’essentiel, si ce n’est la totalité, de leur équipement militaire ? « Il n y a pas d’alliés, pas d’ennemis, il n y a que des intérêts », disait le général de Gaulle. Et la défense de ses intérêts passe par la notion même de puissance, ne soyons pas dupes. En attendant, Naval Group va envoyer la facture à l’Australie : un montant symbolique…

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Né le 25 août 1883 à Bagnères-de-Bigorre, Pierre-Georges Latécoère est le fils de Gabriel Latécoère, propriétaire de deux petites centrales électriques et d’une scierie. Sa mère, qui possède un fort caractère, reprendra lors du décès de son mari la gestion de l’entreprise avec son fils.

Un élève brillant

Pierre-Georges Latécoère est un élève brillant. Il obtient son bac à 17 ans et possède de grandes facilités pour les langues étrangères. Étudiant au lycée Saint-Louis à Paris, il est reçu à l’École des Arts et Manufactures puis entre à l’École Centrale à 20 ans en 1903. Il en ressortira diplômé en 1906. Lors du décès de son père, il aide sa mère à la gestion de l’entreprise et totalise de nombreuses absences aux cours, ce qui l’oblige à négocier auprès de son école son fort taux d’absentéisme. Celle-ci lui octroie de passer ses examens à la rentrée ce qui l’oblige à rattraper les cours manqués durant ses vacances d’été.

Un entrepreneur sûr de lui

A la sortie de Centrale, il insuffle une nouvelle politique à l’entreprise familiale. « Maison G.Latécoère » se diversifie dans la fabrication de céramiques et de matériels roulants pour les tramways notamment pour les chemins de fer coloniaux. En 1911, il décroche une commande de 150 wagons/an. La première guerre mondiale arrive et il est réquisitionné pour servir dans l’armée. Bien que souffrant de myopie, le jeune entrepreneur sert comme auxiliaire dans l’artillerie avant d’être réformé, son général le considérant plus apte à servir son pays dans l’industrie plutôt que derrière un canon. De retour chez lui, il se lance dans la fabrication d’obus puis se tourne vers l’aéronautique, sa nouvelle passion. Deux nouvelles usines sont construites avec chacune leur activité propre. A la cadence de 6 appareils par jour, son usine fournira près de 800 avions à l’Armée française jusqu’à l’armistice de novembre 1918. Il est le premier entrepreneur à avoir fait de Toulouse un site aéronautique.

Les prémices de l’aéropostale

La même année, il pense à établir une liaison aérienne entre Toulouse et l’Amérique du sud en passant par l’Afrique. Les acteurs politico-économiques sont alors réticents à ce projet considéré comme dangereux : L’aviation vient tout juste de prendre son envol. Pour prouver la pertinence de son projet, il s’envole le 25 décembre 1918 avec son compagnon René Cornemont de Toulouse et relie Barcelone en passant par Perpignan. L’année suivante, il rejoint Rabat (Maroc) depuis Toulouse et se fait accueillir par le Résident général le Maréchal  Lyautey à qui il remet le journal Le Temps paru le matin même en France. Il repart 5 jours après avec le courrier de la Résidence qu’il transmet au Quai d’Orsay à Paris. En septembre 1919, il fonde les Lignes Aériennes Latécoère entre Toulouse et Casablanca, c’est la naissance de l’aéropostale.

Une aventure difficile

Le succès est au rendez-vous et la société devient la première compagnie de transport aérien française. Pourtant, les obstacles au projet sont nombreux : l’Espagne craint pour sa souveraineté aérienne. Les avions ne sont pas construits pour effectuer de longs trajets et souffrent d’un faible rayon d’action, obligeant la compagnie à multiplier les escales, qu’il faut sécuriser. Le moindre atterrissage forcé  dans le désert en Afrique du Nord a pour conséquence la capture des équipages par les tribus maures alors en rébellion. Ils ne les rendent que contre de fortes rançons.

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La société devenue entre-temps la Compagnie générale aéropostale n’est pas rentable et vit grâce aux subventions de l’État. Pour soutenir financièrement le projet, Pierre-Georges Latécoère vend son contrat de de 11 000 wagons, la partie ferroviaire ainsi  qu’une partie des établissements de Montaudran à la Société Lorraine-Dietrich. L’aventure se poursuit et les pilotes de la société tels que Jean Mermoz ou Antoine de Saint-Exupéry réalisent des exploits que ce dernier raconte dans certains de ses ouvrages tels Courrier Sud (1929) ou encore Vols de nuit (1931). C’est ainsi que Jean Mermoz effectue la première liaison postale aérienne à travers l’atlantique sud en 1930.

Une volonté d’indépendance

En 1936, Pierre-Georges Latécoère s’oppose à deux tentatives de nationalisation. Il souhaite rester un constructeur indépendant et refuse les propositions de l’État français de prendre la direction de la société nationalisée. En 1939, malgré sa maladie qui le fait souffrir, le centralien continue de voyager, passionné par son projet aérien. Alors que la guerre est déclarée, il vend ses usines à son concurrent Breguet et ne garde que le projet de transatlantique lourd. Lors de l’invasion allemande, ses usines sont occupées et ses avions capturés. Deux prototypes d’hydravions ont été conçus juste avant la guerre. L’un sera saisi par les allemands tandis que l’autre sera soigneusement camouflé et ressortira à la Libération. Surnommé Latécoère 631, il est l’hydravion transatlantique le plus gros au monde à faire une activité commerciale.

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L’état de Pierre-Georges Latécoère s’aggrave brutalement début août 1943 alors qu’il se trouve dans ses bureaux avenue Marceau à Paris. Transporté à l’hôpital, il décède deux jours plus tard le 10 août 1943.

Il est commandeur de la Légion d’honneur depuis le 23 août 1925, officier de l’ordre Léopold (Belgique) depuis le 10 mars 1921 et commandeur de l’ordre du Ouissan alaouite (Maroc) depuis le 10 octobre 1922.

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Charles de Blondin : Qu’est-ce que le groupe Latécoère ?

Pierre d’Herbès : Latécoère est un des symboles forts de la France pionnière dans le secteur aérospatial. Pierre-Georges Latécoère fut le premier avionneur français. L’une des branches de la société est à l’origine de la création de l’« Aéropostale » qui deviendra Air France. Outre la symbolique, Latécoère est devenue une entreprise importante dans la Base Industrielle et Technologique de Défense française (BITD). C’est une entreprise de taille intermédiaire (ETI) de portée multinationale (5000 employés dont 3000 en France) travaillant avec les grands maîtres d’œuvres mondiaux tels Dassault mais aussi Boeing, Mitsubishi et Embraer. C’est un fournisseur de rang 1, un sous-traitant spécialisé en aérostructures et systèmes d’interconnexion, la carapace et le système nerveux des aéronefs. Le groupe se situe sur un échelon stratégique « faible » mais stratégique quand même. Pour vous donner des exemples concrets, Latécoère est partie prenante dans la construction de l’avion militaire de transports multirôle Airbus 400M (pour les systèmes d’interconnexions), de l’avion de chasse Dassault Rafale (pour une partie du fuselage) mais également des satellites militaires français opérés par le Centre national d’études spatiales (pour les harnais d’alimentations).

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Par ailleurs, Latécoère est une entreprise très dynamique en recherche et développement (23 brevets en 2018). Parmi ses innovations, on trouve les technologies photoniques et plus particulièrement la LiFi, une technologie photonique qui se positionne comme un suppléant voire une alternative à la Wifi d’ici 10 ans. La caractéristique de cette nouvelle technologie est sa vitesse très importante : jusqu’à 160 fois le débit Wifi ! Sa bande-passante gratuite et abondante lui confère également des applications et des capacités de déploiements commerciaux civils très prometteurs. Ce n’est pas la seule entreprise sur cette technologie mais elle conforte la nette avance de la France dans le domaine.

CDB : Le fonds américain Searchlight Capital Partners (SCP) a annoncé vouloir racheter Latécoère. Pourquoi voyez cela comme un « scandale » ?

PDH : Le scandale se situe sur trois volets : social, industriel et souverain. Un changement de propriétaire pourrait aboutir à des plans sociaux comme cela a été le cas pour Alstom. Au niveau industriel, en perdant la main mise sur l’entreprise, la France risque de perdre une partie de ses savoir-faire industriels. A long terme, le premier risque est la perte de cohérence de la BITD française en aérospatiale. A moyen comme à long terme, la France s’expose au passage de certains composants centraux de ses aéronefs, civils comme militaires, sous la norme International Traffic in Arms Regulations (ITAR) américaine. Cette dernière est la norme d’extraterritorialité juridique permettant au gouvernement américain d’effectuer des audits ou de bloquer la vente et/ou l’utilisation de n’importe quel produit fini ou plate-forme comprenant au moins 25% de technologie américaine ou une technologie considérée comme sensible.

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La vente de Latécoère n’est pas une simple perte industrielle mais participe à un jeu de dominos pouvant avoir des conséquences très importantes. Par exemple, les Américains ont bloqué pendant plus d’un an la vente de rafales à l’Egypte car ils ont refusé de voir passer sous pavillon égyptien des missiles de croisière – qui faisaient partie du package – car comprenant des éléments américains…

CDB : Et sur Searchlight ?

PDH : Sur Searchligth en particulier tout n’est pas net. Le fonds d’investissement américain est spécialisé dans la High-Tech. L’annonce de l’OPA à hauteur de 75% du capital est annoncée en juin 2019. Le problème de la société réside dans la gouvernance opaque depuis 2015. Cette opacité a été dénoncée en 2018 par le fonds français La Financière de l’Échiquier (LFDE), présent également au capital de Latécoère. La LFDE a notamment contesté la directrice générale imposée par les Fonds, Yannick Assouad qui se distingue par une très forte emprise américaine.

Précisons que Searchlight détient dans ses investissements la société Global Eagle, concurrente de Latécoère en Amérique du Nord et que le « Founding Partner » de Searchlight, Oliver Haarmann  est un ancien « Partner » du fonds KKR, réputé être un fonds écran de la CIA via son dirigeant David Petraeus.

CDB : Une autre solution était-elle envisageable pour le groupe ?

PDH : Il existait d’autres solutions : privilégier la liquidité des titres et les petits porteurs ou encore une prise de participation plus décisive de l’Etat notamment via la Banque Publique d’Investissement (BPI). Une nationalisation temporaire peut être envisagée. L’idée de faire racheter Latécoère par des groupes comme Safran et Thalès a également été avancée. Pour autant ces derniers ont refusé. Pour quelles raisons alors même que la BITD française cherche à se consolider ?  La réponse se situe en partie dans le manque de frappe capitalistique de l’État et des fonds. Aux Etats-Unis c’est sur l’épargne que les fonds de capital-risque fondent leur puissance, de la même manière les Fonds souverains norvégiens ou arabes se fondent sur leur rente pétrolière afin d’asseoir leur force de frappe considérable. En France l’épargne est évaluée à des centaines de milliards d’euros, elle est immense. Pourtant, elle est dormante alors qu’elle pourrait être employée à des fins utiles. 

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Récemment, la loi PACTE – via ses dispositions sur l’assurance complémentaire – semble prendre en compte cette problématique en permettant aux assureurs d’utiliser cette manne de l’épargne française. Sera-t-elle utilisée à des fins souveraines en prenant en compte de manière intégrale les problématiques liées à l’intelligence économique ? C’est une autre affaire. A suivre donc.

CDB : Aux vues de cette opération, peut-on dire que l’état français abandonne notre industrie ?

PDH : Il l’abandonne de facto depuis des décennies. Latécoère est un renoncement dans la droite ligne des Alstom, Chantiers de l’Atlantique, Technip, Pechiney, Arcelor, Alcatel… Ces cas emblématiques ne constituent que la face visible de l’iceberg de nos nombreuses PME et TPE pillées ou bien abandonnées sur les marchés étrangers sans soutien vraiment efficace. C’est un autre problème mais il y a un continuum. Le cas Alstom a été un électrochoc. Tout comme a été l’élection de Donald Trump qui a fini par assumer très clairement les pratiques américaine depuis 30 ans. Les élites françaises se sont alors partiellement réveillées mais tard, mal et surtout insuffisamment.

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Le cas Latécoère est édifiant. C’est un sous-traitant très spécifique. Il n’est pas aussi sexy qu’un Airbus ou qu’un Dassault mais cela n’enlève rien à son importance ; pourtant la polémique n’a éclaté médiatiquement qu’il y a un peu plus d’un mois et politiquement depuis deux semaines alors même que la volonté d’OPA était annoncée depuis juin et le feu vert a été donné par l’Autorité des marchés financiers (AMF) fin octobre. Imaginez alors la situation de PME ou TPE très innovantes mais manquant de visibilité et qui se font racheter par des fonds étrangers. La grande majorité des investissements directs à l’étranger (IDE) en France ne sont pas contrôlés et ce pour des raisons avant tout idéologiques. Le dispositif des investissements étrangers en France (IEF) mis en place par Montebourg  n’est pas une institution disposant des moyens ou des prérogatives comme le CIFIUS, l’organe de surveillance des IDE américain, dont le radar et la vivacité sont redoutables.

CDB : Face à cela quel est l’avenir de l’aéronautique et plus largement de l’industrie française ?

PDH : C’est une question assez large ! Une prise de conscience, même insuffisante, est à l’œuvre. Espérons qu’elle s’affirme. La France garde un substrat de volonté d’autonomie qui la pousse à relativement limiter la casse dans les industries stratégiques mais sans vision ni véritable volontarisme de la part de l’État. La BITD française demeure solide mais ce type d’événement est de nature à la fragiliser et d’autres problématiques sérieuses s’imposent à elle… Dans un monde en proie à un réarmement de plus en plus offensif, sauvegarder notre BITD est crucial !

Certains Etats sont aujourd’hui en mesure de contester et d’égaler la puissance militaire et technologique occidentale voire à la surpasser dans certains domaines. Des pays comme la Chine et la Russie, et leurs clients, sont aujourd’hui capables de refuser l’accès à leurs territoires ou à d’autres théâtres d’opérations. Cela remet en cause nos capacités de projections de force et de puissance dans toutes les dimensions (terre, mer, air, espace, cyber). A l’avenir les théâtres d’opération seront de moins en permissifs et un retour à la guerre « conventionnelle » et de haute intensité n’est plus exclue par les états-majors.

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Une BITD compétitive et totalement souveraine sera un préalable fondamental pour que la France puisse tenir son rang. Celle-ci nous permettra de  rester technologiquement en pointe, tout en augmentant drastiquement le volume de nos forces et de nos matériels actuellement taillés pour des conflits de moyenne à basse intensité et asymétriques. Dans le cas contraire, la France fera face à un déclassement militaire et par voie de conséquence, un déclassement diplomatique et politique à l’horizon 2050 probablement.

Propos recueillis par Charles de Blondin 

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