Ce 11 juin, la commission de la Défense de l’Assemblée nationale examinera un rapport parlementaire intitulé « Masse et haute technologie : quels équilibres pour les équipements militaires français ? », co-rédigé par les députés Thomas Gassilloud (Renaissance) et Damien Girard (Les Écologistes). Ce document, dont l’hebdomadaire Challenges a obtenu les grandes lignes en avant-première, s’annonce explosif. Il propose pas moins de trente mesures qui pourraient bouleverser en profondeur la trajectoire capacitaire des forces armées françaises.

Un modèle d’armée française « échantillonnaire »

Le rapport dresse un diagnostic clair : le modèle de l’armée française est devenu « échantillonnaire », conséquence directe des restrictions budgétaires des années 2000 et 2010. Résultat : une armée technologiquement avancée, mais incapable de soutenir un conflit de haute intensité prolongé. Face à cette limite, les deux parlementaires plaident pour un rééquilibrage entre haute technologie et équipements « rustiques », capables de saturer les défenses adverses, à la manière des stratégies ukrainienne ou russe dans la guerre en cours.

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L’objectif officiel est de rendre l’armée de Terre capable de projeter une division (deux brigades) d’ici 2030. Pour cela, les députés estiment qu’un effort financier de 5 milliards d’euros est nécessaire, notamment pour renforcer la défense sol-air, la lutte antichar, les feux dans la profondeur

Le rapport propose aussi d’aller bien au-delà des prévisions actuelles concernant les lance-roquettes : au lieu de 26 systèmes prévus par la Loi de Programmation Militaire (LPM), il en faudrait 48, avec une préférence claire pour le système Foudre, développé par la PME française Turgis & Gaillard, qui sera présenté au Salon du Bourget.

Autre proposition audacieuse : la création d’une troisième division légère, principalement composée de réservistes, équipée de drones, de véhicules légers et d’armes antichar. Cette force serait spécifiquement dédiée à la défense du territoire national. Coût estimé : 1 milliard d’euros par an.

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Du côté de l’armée de l’Air et de l’Espace, les députés reprennent la proposition d’achat de 30 Rafale supplémentaires, mais vont plus loin : ils plaident pour l’acquisition de chasseurs légers (comme le F/A-50 sud-coréen) destinés aux missions permissives ou à la lutte antidrone. Une façon de libérer les Rafale pour les missions de haute intensité. La Marine nationale bénéficierait de trois frégates FDI supplémentaires.

Marine nationale : vers un ajournement du futur porte-avions ?

Le rapport soutient également le renforcement du format naval, avec la commande de trois frégates de défense et d’intervention (FDI) supplémentaires, pour atteindre le format cible de 18 frégates de premier rang.

Mais l’une des propositions les plus sensibles est celle d’un report du programme de Porte-Avions de Nouvelle Génération (PANG). Ce report, motivé par le besoin de financer des projets jugés « plus urgents », pourrait laisser la Marine nationale sans porte-avions après le retrait du Charles de Gaulle en 2038, sauf si une prolongation de ce dernier devenait possible après son grand carénage prévu en 2027.

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Cette éventualité a déjà suscité une levée de boucliers dans les rangs militaires. L’amiral Nicolas Vaujour, chef d’état-major de la Marine, a récemment qualifié le PANG de « plateforme de supériorité aéromaritime », plaidant pour sa réalisation rapide afin de garantir la continuité de la dissuasion et de la projection de puissance française.

Des arbitrages budgétaires pour recomposer

Pour financer ces évolutions, alors que les comptes du ministère des Armées sont sous tension (8 milliards de report de charges et 99 milliards d’euros de restes à payer), les députés proposent des choix drastiques : arrêt de l’opération Sentinelle (250 millions d’euros par an) ; suppression du Service National Universel (SNU) pour économiser 150 millions supplémentaires.

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Mais une mesure marquante est sans doute l’abandon du programme Eurodrone, un projet européen lancé en 2013, jugé trop coûteux (plus de 2 milliards d’euros pour la France) et livré trop tardivement (pas avant 2031). Les députés suggèrent de le remplacer par le drone MALE Aarok, là encore produit par Turgis & Gaillard, qui a fait forte impression dans les dernières démonstrations industrielles.

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Au début des années 1960, le souvenir de la seconde guerre mondiale est encore vivace et les résurgences de tensions sont préoccupantes. La guerre froide bat son plein et la crainte d’une guerre ouverte est dans tous les esprits. C’est à cette période que s’inscrit le lancement du programme Clemenceau. Il correspondait à deux objectifs majeurs.

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Jusqu’à présent, la marine avait l’habitude de réarmer des porte-avions ayant déjà servi dans une marine étrangère. Ce fut notamment le cas pour deux bâtiments de la marine américaine de la classe Independance : le Lafayette (ex- USS Langley) en service dans la marine américaine jusqu’en 1947 et dans la marine française jusqu’en 1963, et le Bois Bellau (ex-USS Bellau wood), cédé à la France en 1953 et retiré du service actif en 1960. L’enjeu était de bâtir un porte-avions strictement français qui relancerait l’industrie navale et qui aurait une capacité d’emport suffisante.

Le deuxième objectif était lié aux engagements de la France dans le cadre de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN). Fondée en 1949, cette alliance militaire transatlantique avait pour but de faire face à la puissance soviétique dans une logique de bipolarisation du monde. Elle est issue de la doctrine « Truman », alors président des États-Unis. Très décriée du fait de la prédominance des américains et de la disparition de sa raison d’être historique, elle reste cependant une des alliances militaires les plus engageantes pour la France.

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Dans ce cadre, le programme de réarmement de l’OTAN 1950-1954 demandait à la France d’être en mesure de mettre à la disposition de l’alliance atlantique jusqu’à trois porte-avions. En 1949, le conseil supérieur de la marine propose un plan ambitieux visant à doter la France de six porte-avions d’escadre. En 1953, il est finalement décidé de ne construire que trois porte-avions : le Clemenceau, le Foch et le PA 58 Verdun dont la construction fut abandonnée au profit du développement de Sous-marins Nucléaires Lanceurs d’Engins (SNLE) supplémentaires. Le Clemenceau est admis au service actif en 1961 et le Foch le rejoindra deux ans plus tard.

Le Foch et le Clemenceau ont tous deux un beau parcours au service de la marine, de la surveillance d’essais nucléaires aux guerres d’ex-Yougoslavie. Mais l’évènement le plus marquant du programme est sans nul doute le démantèlement du Clemenceau.

Fin de parcours mouvementée pour le « Clem »

Le navire ne connût pas ce que nous pouvons appeler une fin « paisible ». Après avoir effectué sa dernière sortie en mer le 16 juillet 1997, il est désarmé et vendu à la société espagnole Gijonese qui devait le désamianter et le démolir. L’ex-Clemenceau, renommé Q-790, quitte la rade de Toulon en 2003. Très rapidement, il est constaté que le remorqueur le tractant ne fait pas route vers l’Espagne mais vers la Turquie. Face à cette situation, la marine française envoie une frégate surveiller le bâtiment et résilie le contrat passé avec l’Espagne. Après un contrat rompu avec la Grèce, la marine annonce que le Q-790 sera désamianté en France avant de partir pour l’Inde, pays dans lequel il sera démoli. En mars 2005, alors que la fin des travaux de désamiantage apparaît comme imminente, des comités anti-amiante puis des associations écologistes saisissent les juridictions françaises afin d’empêcher le départ du bâtiment. Voyant que les juges laissent partir le navire, celui-ci est infiltré en Méditerranée par deux militants de Greenpeace en vue de dénoncer son transport.

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En plus du fait que l’ex-Clemenceau restait un matériel de guerre et ne pouvait être traité comme un déchet industriel classique, la récente convention de Bâle (1989) cherchait à encadrer et limiter l’exportation des déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement. Ainsi, face à l’alerte lancée par divers groupes écologistes, l’Égypte a temporairement refusé au navire le passage du canal de Suez et le gouvernement Indien a contraint le bâtiment à stationner au large de ses côtes durant plusieurs jours avant d’interdire son arrivée dans le pays. Le gouvernement français fut contraint de le rapatrier à Brest. Cette décision fut prise à la veille de l’arrivée du président Jacques Chirac en Inde et apparaissait comme diplomatiquement essentielle.

La fin tant attendue d’une tempête médiatique de plusieurs années

Finalement, le ministère français de la Défense a annoncé le 1er juillet 2008 que le démantèlement serait pris en charge par la société Able Ship Recycling, sur la rivière Tees au Royaume-Uni. Après un retard de plusieurs mois, l’ex-Clemenceau est finalement démantelé entre 2009 et 2010. D’après un article du Journal économique et financier, le démantèlement complet du bâtiment aura coûté plus de 20 millions d’euros à l’État français. Sans aucun doute, l’histoire de son démantèlement constitue la mission la plus ardue que le bâtiment eut à remplir.

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Le Foch, quant à lui, a été revendu à la marine brésilienne en 2000. L’âge du bâtiment et son coût de maintenance prohibitif eurent raison de sa courte carrière opérationnelle. Il fut décidé de le démanteler en Turquie le 12 mars dernier. Il est le dernier représentant de ce programme hors du commun qui visait à redonner à la France une capacité aéronavale capable de relever les défis de cette seconde moitié du XXe siècle.

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Dans l’histoire de la marine, le Charles de Gaulle n’est pas le premier des porte-avions français. Du Bapaume au futur PANG, nos porte-avions se sont succédé dans la lourde tâche d’assurer la capacité de projection d’aéronefs français aux quatre coins du globe. Depuis les années 1960 jusqu’en 2000, cette mission était confiée à deux bâtiments de la marine : le Clemenceau, désarmé en 1997, et le Foch. Ironiquement, s’il s’agit du deuxième bâtiment portant le nom du maréchal, celui-ci avait pourtant déclaré en 1911 que : les « aéroplanes (…) ne présentent pas de valeur militaire ».

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Du Foch au São Paulo

Le Foch a été inscrit à la liste des bâtiments de guerre de la marine pendant près de 37 ans. En 2000, il ne fut pas décidé de le désarmer et de le démanteler, mais de le vendre. La transaction d’un montant de 90 millions de francs (soit un peu plus de 12 millions d’euros) est actée le 15 novembre 2000, au bénéfice de la marine brésilienne. Le São Paulo (ex-Foch) venait remplacer le Minas Gerais, bâtiment de conception britannique (ex- HMS Vengeance) en service depuis 1945 dans la Royal Navy racheté par le Brésil en 1956. D’après des propos de l’analyste Alex Pape recueillis par Le Point : « L’expérience d’opérer un ancien bâtiment racheté à une autre marine était bien présente chez les Brésiliens, mais ils ont peut-être sous-estimé la complexité et le coût de maintenance du Foch ». En effet, à la liste des navires rachetés par la marine brésilienne on compte, en plus du São Paulo et du Minas Gerais, leurs quatre frégates de Type 22 et la majorité de leurs navires d’assaut amphibies.

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Une succession de réparations de plus en plus coûteuses

En tant que bâtiment de guerre de la marine brésilienne, le São Paulo compte peu de jours en mer à son actif, quelques 206 jours selon le site brésilien Airway. En revanche, on ne compte plus les heures passées à quai pour l’entretenir. Toujours selon Le Point, ce sont plus de 100 millions d’euros qui ont été investis dans le navire. Et si de gros travaux de rénovation ont eu lieu entre 2005 et 2009, l’âge avancé du bâtiment aurait encore dû nécessiter d’importants travaux de modernisation pour qu’il reste opérationnel. Par ailleurs, deux incendies majeurs, l’un en 2005 et l’autre en 2012, ont lourdement touché le navire. Selon le site Opex 360, une modernisation complète du navire fut envisagée un temps par la marine brésilienne. Étaient notamment prévue « l’installation de nouvelles catapultes, d’un système de propulsion neuf et d’un système de combat modernisé. Naval Group était d’ailleurs sur les rangs pour ce marché alors évalué à 250 millions d’euros. ». Cette remise à niveau aurait permis au bâtiment de rester en activité jusqu’en 2039, date à laquelle il aurait fêté sa 79^e bougie. En 2017, compte tenu des contraintes budgétaires, il est décidé d’abandonner ce projet et de déclasser le bâtiment.

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Une dernière transatlantique direction la Turquie ?

Le navire est finalement revendu le 12 mars dernier à une société turque, Sök Denizcilik, pour une somme d’un peu plus d’1,6 millions d’euros. Cette société, spécialisée dans le démantèlement de navires, a bénéficié d’un ajout à la liste européenne des installations de recyclage de navires par une décision de la commission en date du 22 janvier 2020. Dans le contrat de vente du Foch au Brésil, une clause disposait que le démantèlement du navire devait se faire par une entreprise agréée par l’Union Européenne.

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Ayons en mémoire la rocambolesque histoire du jumeau du Foch, le Clemenceau, qui erra des mois durant en mer sans atteindre l’Inde, son lieu de démantèlement prévu. Le navire, vendu en 2003 afin d’être recyclé, ne sera finalement démantelé qu’en 2010 par une société britannique.

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Mis en service le 18 mai 2001, le porte-avions Charles de Gaulle demeure l’unique bâtiment de combat de surface à propulsion nucléaire construit en Europe. Il assure ainsi à la France une place non négligeable sur les mers comme dans les airs. Le bâtiment majeur de la Marine nationale française soulève plus que jamais l’éternelle question de son remplacement.

Indicatif R91.  Le Charles de Gaulle est un bâtiment de classe CATOBAR, Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery, statut qu’il est le seul à partager avec les porte-avions de construction américaine, tout en restant nettement moins imposant.

Un géant français aux caractéristiques extraordinaires

Ce sont pourtant les dimensions qui alertent à la vue de ce monstre de fer et d’acier. Mesurant deux-cent-soixante et un mètres de long, soixante-quatre mètres de large, soixante-quinze mètres de haut et pesant quarante-deux mille cinq-cents tonnes, le Charles de Gaulle représente l’équivalent d’un immeuble de vingt-cinq étages. Avec un pont d’envol de douze mille mètres carrés et deux hangars de stockage et manutention représentant une superficie de 4 500 mètres carrés, une capacité de stockage permettant le transport d’un million de pièces de rechange et une logistique de ravitaillement garantissant l’apport de centaines de milliers de pièces, le porte-avions est en réalité une véritable usine.

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La propulsion nucléaire lui assure, outre une autonomie énergétique de plus de sept ans, une vitesse de près de cinquante kilomètres heure, atteinte en sept minutes, soit moins que les porte-avions français précédents mais permettant le décollage d’avions plus lourds par vent plus fort. Summum de l’excellence, la combinaison du système de stabilisation SATRAP et des deux-cent quarante tonnes de wagonnets métalliques du système COGITE permettent au navire de virer à plat et de compenser toute gêne occasionnée par le déplacement d’avions sur le pont d’envol.

 Car ce sont bien les aéronefs qui sont la pièce maîtresse du Charles de Gaulle. En plus des hélicoptères AS565 Panther et SA.365 dont les larges capacités permettent d’envisager des missions très polyvalentes, le Groupe Aérien Embarqué (GAE) peut atteindre pas moins de quarante aéronefs. Les missions accomplies par le GAE sont diverses : les deux avions de surveillance Hawkeye, développés par le constructeur américain Grumman, permettent un contrôle aérien sur un rayon de cinq-cents kilomètres tandis que les deux hélicoptères NH90 NFH, de construction européenne, sont des garanties de sécurité et de permanence à la mer. L’avion iconique du porte-avions français reste cependant le Rafale M, construit par Dassault Aviation et dont trente à quarante exemplaires peuvent être embarqués. En ces avions réside la véritable arme du Charles de Gaulle : outre ses missions de soutien du sol, d’attaque sur mer, de reconnaissance tactique et stratégique, le Rafale est une arme diplomatique de dissuasion nucléaire.

Une arme diplomatique d’importance internationale

Nous l’avons dit, le Rafale M est une icône. Plus encore, les pilotes du GAE du Charles de Gaulle sont des références aéronavales à l’échelle mondiale, comptant parmi les rares unités capables de réaliser un appontage sur une surface équivalente à un terrain de tennis, soit un passage de deux-cent quarante kilomètres/heure à un arrêt total en moins de quatre secondes. La qualité du groupe aéronaval français ainsi que la seule présence du porte-avions, véritable outil de prestige, permettent à la France d’aspirer à un rang supérieur au sein de la géopolitique mondiale.

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Car en réalité, la capacité d’un pays à projeter des avions via les océans est en grande partie assurée par la puissance de toute sa flotte : le porte-avions ne suffit pas. Bien que le Charles de Gaulle dispose, pour parer aux menaces, de trente-deux missiles surface-air Aster 15, de douze missiles de courte-portée MISTRAL, de huit canons F2 de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12,7 mm, un groupe naval d’escorte doit l’accompagner pour le protéger. Ainsi, le porte-avions est un véritable gage de puissance pour les autres nations, la France s’érigeant comme l’un des rares pays capable d’assurer l’autonomie et le commandement de plusieurs navires hauturiers à plusieurs milliers de kilomètres et d’associer la défense de surface, la protection aérienne et la lutte anti-sous-marine.

Pourtant, on tend à oublier que lors de la Guerre du Pacifique, qui a opposé l’empire du Japon aux Etats-Unis, les porte-avions américains auraient pu disparaître, l’arme atomique étant alors délivrée par les bombardiers, plus autonomes et à long rayon d’action du fait du contrôle américain sur de nombreux îlots du Pacifique. C’est entre 1950 et 1953, alors que les Etats-Unis prennent part à la Guerre de Corée, que le porte-avions devient le nouveau symbole de la présence des forces des Nations Unies, les aérodromes américains étant alors neutralisés. Si depuis lors le porte-avions a été adopté comme pièce maîtresse de la représentation militaire, c’est parce qu’il est un véritable passe-droit. Naviguant dans les eaux internationales, un porte-avions peut ainsi s’affranchir de toute autorisation de survol d’autres pays.  

« Un porte-avions, c’est cent mille tonnes de diplomatie »

La célèbre formule de Henry Kissinger est sans appel : la diplomatie moderne passe en un sens par la capacité d’un pays à produire, équiper, escorter et déployer un porte-avions. L’utilité de ce type de navire est pourtant parfois remise en cause par l’évolution du potentiel des missiles de croisière qui permet à une corvette de neutraliser un porte-avions. Cette position est notamment celle qu’affiche la Russie qui multiplie sa production de bâtiments de petit tonnage dotés de missiles aux calibres importants. En réalité, décrier le porte-avions est souvent une pensée pilotée par des motifs économiques. Et pour cause, le coût du successeur du Charles de Gaulle, qui cessera d’être exploité en 2040, est estimé entre cinq et sept milliards d’euros !

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La question du successeur du Charles de Gaulle est un long débat, qui est, à l’origine, celui du deuxième porte-avions. Depuis le désarmement en 1997 du tandem formé par les porte-avions Clémenceau et Foch, la succession de ce dernier se fait attendre. Promesse de campagne de Nicolas Sarkozy en 2007, le projet d’un nouveau porte-avions sera éternellement repoussé, François Hollande allant même jusqu’à abandonner les évaluations entreprises depuis 2009.  C’est finalement le 23 octobre 2018 que la ministre des Armées, Florence Parly, a annoncé le lancement de la phase d’étude relative au remplacement du Charles de Gaulle pour les années 2035 ou 2040, estimant ainsi le coût de cette construction à deux-cent vingt-cinq millions d’euros pendant vingt ans.

En réalité, la question du deuxième porte-avions est celle du besoin. En effet, pour de nombreux experts, un second porte-avions n’est pas forcément synonyme d’un second groupe aéronaval mais bien d’un groupe aéronaval permanent, l’escorte comme une partie de l’équipage pouvant être les mêmes. Nous l’avons vu en 2017, l’entrée en cale sèche pour dix-huit mois du Charles de Gaulle, un arrêt technique majeur programmé depuis la mise en service du porte-avions il y a plus de trente ans, a privé la France de son navire amiral et d’une forme d’utilisation de l’arme nucléaire.

Une indépendance stratégique

Face à ce constat glaçant, il convient de se souvenir que c’est une partie de l’indépendance militaire de la France qui est en jeu. Les mots du Chef d’état-major de la Marine, l’amiral Christophe Prazuck, commentant l’inauguration du porte-avions britannique HMS Queen Elizabeth en 2017, l’opportunité selon lui de « partager le fardeau de la sécurité de notre continent », font état d’une France dépendante, presque subordonnée aux britanniques en l’absence du Charles de Gaulle et devant pourtant assurer la protection européenne. Ce schéma est d’autant plus bouleversé par le Brexit : la France, en ayant le statut d’alliée solide des britanniques mais étant la première armée européenne, saura-t-elle assumer son rôle grâce à son porte-avion ou devra-t-elle s’en remettre à ses voisins d’outre-Manche, dont les intérêts n’ont jamais semblé aussi peu tournés vers l’Europe ?    

Au-delà de l’Europe, la France, par la possession d’un porte-avions, aspire à un certain statut, celui d’une puissance mondiale à part, plus que légitime à siéger au conseil de sécurité de l’ONU. Les mots de l’amiral Prazuck le 4 décembre 2017 reflètent tout à fait le schéma actuel : « Un deuxième porte-avions peut-être une ambition. Les chinois veulent en construire quatre, (le premier conçu en Chine, Shandong, de classe STOBAR, Short Take-Off But Arrested Recovery, en service depuis 2019, viens compléter le Liaoning, de fabrication russe, mis à flot en 2011, tandis qu’un « Type 003 », probablement à propulsion nucléaire, est en construction en 2020) les britanniques vont en avoir deux (le HMS Queen Elizabeth et le HMS Prince of Wales, tous deux de classe STOBAR, respectivement mis en service en 2017 et 2019, premiers porte-avions construits par le Royaume-Uni en quarante ans).

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C’est un outil militaire mais aussi un outil politique ». En Nouvelle-Calédonie, la Zone Economique Exclusive française est régulièrement pillée par des pêcheurs de diverses nationalités, repoussés par la marine chinoise qui, convoitant des ressources énergétiques, accroît sa surveillance en mer de Chine. Le déploiement du Charles de Gaulle étant le plus souvent nécessaire au large du Moyen-Orient, on pourrait voir en un deuxième porte-avions l’arme dissuasive nous permettant de nous imposer et de contrôler l’ensemble de nos territoires et de nos eaux territoriales.  

En définitive, la question de fond est la suivante : sommes-nous prêts à abandonner notre présence sur certaines mers ou voulons-nous nous doter d’une disponibilité opérationnelle permanente ?

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