2012 — 2022 : une décennie qui semble marquer un tournant pour le BTP. Il faut dire que ces dernières années ont été rythmées par des évolutions notables à la fois dans la manière de construire en elle-même, mais aussi dans la façon d’aborder les chantiers en général : plus verte, plus responsable, plus attentive à la société. En parallèle, on constate également des transformations importantes du côté des techniques contractuelles et de la commande publique. Loin d’être sans lien avec les nouvelles exigences sociales et environnementales, ces bouleversements sont pensés pour intégrer la RSE aux chantiers et susciter l’innovation chez les entrepreneurs. Coup de projecteurs sur quelques avancées notables.

Les outils du BTP font leur révolution

Impossible d’aborder les évolutions du BTP sans évoquer la révolution des nouveaux matériaux ! Sous la pression de l’urgence climatique, ces dix dernières années ont été marquées par un intérêt très fort pour le ciment, principal responsable des émissions de GES du secteur. De nombreux laboratoires ont mis le pied à l’étrier pour créer un ciment plus faible en carbone, voire totalement décarboné. Fruit d’années de recherches et d’essais, beaucoup de cimentiers proposent désormais des gammes de ciment (ultra) bas carbone : Point P, Calcia, Cemex, ainsi que LafargeHolcim, leader mondial du secteur. La gamme bas carbone « ECOPact » du cimentier français a été d’ailleurs utilisée pour la première fois cette année sur un chantier français, à Trémuson, dans les Côtes-d’Armor. Nul doute que ces ciments à faible émission de GES remplaceront définitivement le traditionnel ciment Portland d’ici à quelques années.

À côté du béton, on ne compte plus le nombre de réalisations en bois, qui se sont multipliées dans la dernière décennie : Cartoucherie Wood’Art à Toulouse (Maître Cube), Ecopolis à Dijon (Hydraeco), Casa Jenga à Paris (Dhomino), Hypérion à Bordeaux (Eiffage)… Avec sa capacité à absorber le CO2, le bois émerge progressivement comme un matériau privilégié, y compris pour les immeubles d’habitation, alors qu’il était auparavant plutôt réservé aux maisons individuelles en France.

Enfin, côté conception et architecture, l’utilisation d’outils numériques se démocratise elle aussi. Le BIM, pour Building Information Modelling, est une maquette numérique « unifiée », que toutes les parties prenantes peuvent consulter, modifier et adapter. Initialement créé par l’architecte, le BIM « sert à produire les plans d’exécution qui seront diffusés au chantier », comme l’explique Clément Valente, expert en construction numérique et auteur d’un ouvrage sur le sujet. Véritable révolution industrielle, son usage s’est fortement répandu dans l’Hexagone depuis 2017 et le Gouvernement a prévu dans son « Plan BIM 2022 » de généraliser son utilisation à toutes les constructions.

La Société du Grand Paris (SGP) a d’ailleurs décidé de l’utiliser pour les chantiers du Grand Paris Express (GPE). « Le BIM a été jusqu’ici peu utilisé dans le secteur des transports », analyse Claude Laborie, directeur de la mission Proxemys chez Assystem. « Nous allons apporter notre expertise aux différentes directions et accompagner les équipes de la SGP par des modules de formation sur mesure ».

Une nouvelle approche dans le recyclage des déchets

Les acteurs du bâtiment prennent tous davantage en compte, ces dernières années, l’environnement autour des chantiers. La question des déchets et de leur recyclage concentre un grand nombre de problématiques sociales et environnementales : émissions de GES des camions transportant les déblais, nuisances (retombées de poussières, bruit…), valorisation des déchets en eux-mêmes…

Le BTP distingue plusieurs types de déchets : les déchets du gros œuvre (béton…), du second œuvre (verre, plâtre, carrelage…), les déblais d’origine naturelle et souterrains… Concernant ces derniers par exemple, la Société du Grand Paris a prévu l’extraction de 45 millions de tonnes de terres au total pour le GPE. Un tel volume pose évidemment problème en termes de transport, de stockage, de recyclage, d’émissions de GES, de nuisances… D’autant que la Société du Grand Paris a mis la barre haut, exigeant de valoriser ces déblais à hauteur de 70 %. Plusieurs innovations ont ainsi vu le jour pour relever ce défi, à l’image de Carasol, un nouveau dispositif mis au point par les ingénieurs d’Eiffage en partenariat avec le CEA, qui permet d’analyser en moins de deux heures (contre une semaine normalement) la composition des déblais, et d’en déduire la destination finale. L’outil a notamment été utilisé sur le chantier de la ligne 16 du Grand Paris Express.

Pour justement transporter ces déblais, sur le GPE comme ailleurs, les entreprises favorisent aujourd’hui plutôt les bandes transporteuses (ou convoyeurs) pour évacuer les déchets à la place des camions, lorsque l’utilisation de la voie fluviale ou ferroviaire est impossible. Ces convoyeurs ont par exemple été déployés pour l’évacuation des déblais du tunnel Lyon – Turin par Spie Batignolles, sur le Grand Paris Express par Razel-Bec, ou encore dans la rénovation de l’autoroute A79 par Eiffage, où l’utilisation de la bande transporteuse a permis de supprimer… 160 000 camions !

Enfin, c’est évidemment surtout la question du recyclage et du réemploi qui se pose, notamment pour les déchets de chantier du second œuvre, qui ne sont pas toujours facilement valorisantes. Mais à nouveau, le BTP a énormément progressé sur cette problématique ces dernières années. Bruno Cahen, qui dirige l’entreprise de démolition et de recyclage Demcy, notamment impliquée sur les chantiers des lignes 15 et 16 du GPE, témoigne ainsi : « Dans l’industrie de la démolition existe une hiérarchie de traitement des déchets. L’élimination (l’envoi en décharge) se situe tout en bas de la pyramide ». On préfère désormais plutôt parier sur la valorisation énergétique, le recyclage, ou mieux — la revalorisation matière, une pratique qui se développe en partie sur demande des clients. « Il arrive de plus en plus que nos clients nous demandent de réutiliser les matériaux de déconstruction sur leur propre chantier de reconstruction. Depuis 4 ou 5 ans, cette approche évolue de manière exponentielle ». Une filière favorisée par l’évolution des mentalités et des technologies donc.

L’ingénierie contractuelle en pleine transformation

La technologie est loin d’être la seule à avoir bouleversé la profession ! Les façons de contractualiser entre clients (notamment publics) et entreprises du BTP ont subi, pendant la décennie passée, des évolutions intéressantes. Les partenariats publics-privés (PPP), par exemple, sont apparus en France au début des années 2000 et ils se sont très rapidement imposés pour la construction d’hôpitaux, d’écoles, de commissariats, de prisons… Les PPP ont aussi été utilisés pour des ouvrages importants, comme l’« Hexagone Balard », ou encore le tout nouveau Palais de Justice de Paris, tous deux récemment livrés par Bouygues.

Leurs avantages sont évidents pour les clients publics, Etat comme collectivités : un tarif affiché d’entrée de jeu et un entrepreneur qui s’occupe de tout de A à Z… Problème : la rigidité de certains contrats PPP laisse peu de marge de manœuvre à l’administration. L’architecte Stefano Giorgio-Marrano, qui travaille à l’agence Renzo Piano, témoigne ainsi à propos du nouveau tribunal parisien : « Chaque modification demandée par l’administration devait passer par Bouygues, qui ne l’admettait éventuellement qu’après de longues discussions ». D’autant que ces contrats ne sont pas forcément plus économiques pour le client au bout du compte. L’État a ainsi déboursé 7,8 millions d’euros pour la réalisation du Palais de justice de Caen avant même la signature du PPP, alors que la construction du tout nouveau palais de Bourg-en-Bresse, opérée en conception-réalisation, n’a coûté que 900 000 euros…

Et c’est justement vers la « co-réa » que des espoirs raisonnables se tournent aujourd’hui, aussi bien pour les clients publics que pour les entrepreneurs. Dans l’idée, on retrouve des similitudes avec les PPP, puisque le donneur d’ordre délègue aussi bien les études que les travaux à un seul acteur (ou, plus souvent, à un groupement d’entreprises). Mais surtout, la « co-réa » permet d’être plus réaliste dès le départ sur les coûts des chantiers par rapport aux PPP, ce qui explique en partie pourquoi la Société du Grand Paris a décidé d’y recourir pour le GPE. C’est d’ailleurs un des points sur lesquels Jean-François Monteils avait insisté au Sénat à la veille de sa nomination à la tête de la SGP — ce qui n’a rien de surprenant de la part d’un ancien magistrat de la Cour des comptes.

Si la conception-réalisation a un potentiel de réduction des coûts, c’est parce qu’elle favorise davantage le dialogue entre maître d’ouvrage et entreprises du BTP — d’autant qu’en déléguant à la fois les études et les travaux, les donneurs d’ordre se donnent la possibilité de n’avoir qu’un seul et unique interlocuteur, auquel ils transfèrent une grande part des interactions qu’ils gèrent dans les modèles classiques. Pour ce dernier d’ailleurs, les mêmes exigences sont demandées par rapport aux PPP : maîtrise des coûts et des délais, interdisciplinarité, capacité à mobiliser en interne une pluralité de métiers et d’expertises…

Des qualités qui lui permettent de « challenger » les choix du maître d’ouvrage, dans une logique d’optimisation technique et financière du projet. « Au travers d’un dialogue compétitif en amont des attributions, il s’agit de permettre au donneur d’ordre de confronter d’emblée ses souhaits avec la réalité d’une future construction », indique Guillaume Sauvé, président d’Eiffage Génie Civil. « Dans cette phase qui précède la décision d’attribution aux soumissionnaires, nous mettons à la disposition du client tout notre savoir-faire en matière de conception et de méthode de réalisation, qui constitue autant d’opportunités d’optimiser le projet ».

Un cadre plus clair donc, moins coûteux et plus axé sur la co-construction, qui profite à toutes les parties en permettant aux entreprises du BTP d’exprimer pleinement les potentialités que leur confèrent les progrès accomplis, dans tout le spectre de leurs compétences, au cours de cette dernière décennie.

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Féru de marathon et grand amateur de boxe, Marc Legrand avait le sens du timing et une clairvoyance aiguë dans ses prises de décision. Comme un champion sur un ring au moment de porter le coup décisif. Sur les chantiers de construction qu’il arpentait casque sur la tête, il gardait toujours un temps d’avance sur ses équipes. Sa voix éraillée faisait souvent mouche quand il fallait motiver les troupes et trancher. Ingénieur diplômé de Polytechnique puis des Ponts-et-Chaussées – comme on appelait alors l’école Ponts ParisTech –, il a largement marqué de son empreinte les deux dernières décennies du géant du BTP Eiffage à différents postes de direction, jusqu’à celui d’Eiffage Concessions il y a trois ans. Si le grand public le connaissait principalement pour la réalisation du viaduc de Millau, ses pairs reconnaissaient en lui l’âme des grands bâtisseurs. Celle d’un homme exigeant, toujours en avance d’un temps. Un professionnalisme que son entreprise met aujourd’hui en application sur le chantier du siècle, celui du Grand Paris Express. Père de deux enfants, Marc Legrand s’est éteint à Rueil-Malmaison, à l’âge de 65 ans.

Le viaduc de Millau, chef d’œuvre des temps modernes

« C’est un homme qui a très fortement marqué Millau. Si le viaduc porte le nom de la ville, c’est notamment grâce à lui, se souvient Jacques Godfrain, ancien ministre de la Coopération (1995-1997) et ancien maire de Millau (1995-2008). On lui doit d’avoir su construire un ouvrage d’art exceptionnel, mieux que dans les délais, et surtout d’avoir marqué Millau par son relationnel humain exceptionnel, que ce soit avec les responsables économiques mais aussi parmi la population, il était à l’aise dans tous les milieux. Il aurait pu être un ingénieur un peu distant, vu son niveau, mais il était extrêmement abordable et simple avec tout le monde. Il revenait régulièrement à Millau, il était devenu très attaché à la ville. » Car Marc Legrand avait les pieds sur terre : sur ses chantiers, un sou était un sou, un mois de retard un affront. Chef d’orchestre du BTP hors pair, la concurrence le jalousait.

Treize ans d’études, trois ans de travaux. À partir de 2001, Marc Legrand se consacre corps et âme à l’édification du viaduc de Millau, merveille architecturale et technique de 2 460 mètres de long, sur l’axe Clermont-Ferrand-Béziers. Il met alors en scène le projet fou imaginé par deux architectes, le Français Michel Virlogeux et le Britannique Norman Foster. Le 16 octobre 2001, le ministre des Transports de l’époque, Jean-Claude Gayssot, pose la première pierre d’un édifice qui reste encore inégalé dans le monde. Car le projet bat alors tous les records : 245 mètres de hauteur, 4 « puits marocains » de 15 mètres de profondeur pour les sept piles du pont pouvant soutenir 30 000 tonnes chacune, 85 000 tonnes de béton, 40 000 tonnes de charpente métallique… La réussite du chantier tient à son timing et à l’anticipation des défis techniques et financiers. « La réussite d’un chantier se joue toujours au début, assure Marc Legrand avant les premiers coups de pioche. L’état actuel de la logistique est de très bon augure pour la suite. » Trente-sept mois plus tard, en un temps record, les cinq cents ouvriers qualifiés du groupe Eiffage achèvent l’ouvrage que le président Chirac inaugure avec fierté le 14 décembre 2004. La France et l’Aveyron font alors la Une des journaux du monde entier.

Rennes, Lille, Toulouse, Marseille ou Paris se souviendront aussi de lui

Mais Marc Legrand n’est pas l’homme d’un seul fait d’armes. Son nom est également accolé à d’autres grandes réussites du géant français du BTP. « Marc Legrand fut un pionnier dans le ferroviaire, se souvient également Jean-Louis Chauzy, président du CESER Occitanie-Pyrénées-Méditerranée. Il a remporté avec son entreprise le premier partenariat public-privé (PPP) jamais signé en France pour construire un ouvrage ferroviaire : le tunnel franco-espagnol du Perthus et la liaison Perpignan-Figueras et a présidé plusieurs années la société concessionnaire TP Ferro. » Legrand aura ainsi marqué profondément le secteur ferroviaire, en particulier en Bretagne avec la concession LGV Paris-Rennes-Pays de Loire, inaugurée en juin 2017 après cinq ans de travaux et 3 milliards d’euros d’un budget tenu de main de maître. « La ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire fait entrer Eiffage dans une nouvelle dimension, s’était-il alors réjoui. La quasi-totalité de nos métiers a été mobilisée sur ce chantier. Nous avons relevé des challenges techniques complexes. Pour la première fois sur un grand projet d’infrastructure, les travaux de compensation environnementale ont été terminés avant la mise en service, ce qui a confirmé qu’Eiffage était le « mieux-disant environnemental », comme l’avait souligné SNCF Réseau au moment de la signature de l’offre. Le niveau d’exigence environnementale de ce chantier est le plus important qu’Eiffage ne se soit jamais fixé. » Marc Legrand aimait les défis. Et surtout les relever.

Gestionnaire et négociateur intraitable, Marc Legrand avait par exemple mené à bien les difficiles discussions entre Eiffage et le groupe chinois Casil Europe, et ainsi ramené la confiance à Toulouse autour du dossier complexe de l’aéroport de Blagnac entre les responsables des collectivités locales, l’État et Airbus. Il était alors devenu, en janvier 2020, président du conseil de surveillance de l’aéroport occitan. Au cours de sa carrière, Marc Legrand aura touché à tous les secteurs de la construction. En juillet 2019, Legrand permet à Eiffage de décrocher une concession de 20 ans pour le lifting total de l’aéroport Lille-Lesquin, injectant 90 millions d’euros dans la première phase du chantier, sur une enveloppe totale de 170 millions. « Il faut aller vite, en démarrant dès septembre les études », décrète alors le patron d’Eiffage Concessions. Marc Legrand n’était pas le genre d’homme à perdre une minute.

L’héritage : savoir-être et savoir-faire

Ce sens de la réussite sur les grands chantiers, Marc Legrand l’a légué à chaque membre de son entreprise, en particulier a ceux qui ont fait leurs armes sous sa direction. Marc Legrand a permis l’éclosion de talents qui sont maintenant aux commandes, face aux mêmes défis mais sur d’autres chantiers emblématiques pour le groupe. Cet héritage transmis aux équipes d’Eiffage sur les projets routiers et ferroviaires a de toute évidence joué en sa faveur pour l’attribution du projet HS2 au Royaume-Uni, le TGV d’Outre-Manche. En France, c’est sur le chantier du Grand Paris que l’entreprise a pu faire valoir son expertise, maintenant mise à profit pour le chantier du siècle, celui des 200 kilomètres souterrains du Grand Paris Express (GPE), dont la première phase doit être terminée avant l’ouverture des Jeux olympiques de Paris en 2024. Au programme : le prolongement de deux lignes existantes, et la construction de quatre nouvelles lignes et de 68 nouvelles stations tout autour de Paris auxquels le groupe Eiffage participe depuis le lancement du projet en 2010. « En Europe, le GPE est incontestablement le chantier le plus important et le plus complexe. Raison pour laquelle le donneur d’ordres, à savoir la Société du Grand Paris, doit pouvoir compter sur les équipes les plus compétentes et les plus expérimentés pour coordonner et mener à bien un projet d’une telle exigence. L’expérience cumulée acquise sur d’autres très grands projets nous permet de relever sereinement le défi », explique ainsi Guillaume Sauvé, président d’Eiffage Génie Civil.

Aujourd’hui, c’est donc l’un des groupes majeurs du BTP français qui se retrouve orphelin. Mais le parcours et la vision de Marc Legrand ont eu le temps d’infuser toute la culture d’entreprise d’Eiffage. « Il laisse un immense vide au sein de la grande famille Eiffage et tout particulièrement au sein des équipes Concessions, regrette l’actuel PDG du groupe, Benoît de Ruffray. Il a marqué l’histoire du groupe et restera à jamais dans nos mémoires. Au-delà du brillant ingénieur, Marc était un homme d’une grande élégance, doté d’un charisme exceptionnel et la parfaite incarnation des valeurs d’Eiffage. » Aux générations suivantes de prendre le relai.

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Des chantiers dont les délais s’allongent dangereusement, un protocole sanitaire extrêmement difficile à appliquer, et une absence de visibilité qui inquiète. Les données de l’équation proposée aux professionnels du BTP sont ardues d’autant que le nombre d’inconnues ne tend pas à diminuer avec le temps. Selon une enquête réalisée en octobre par Wizzcard auprès de 100 entreprises de toutes tailles, près de la moitié (48 %) ne pense pas pouvoir rattraper le retard accumulé même si le gouvernement s’est montré plus souple à l’occasion de ce deuxième confinement. Le niveau d’activité est moindre qu’avant le début de la pandémie pour 20 % des entreprises interrogées et les regards se tournent vers le gouvernement de Jean Castex et le plan de relance historique de 100 milliards.

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Afin de surmonter la crise et bâtir la France de demain, le plan de relance comporte trois volets : écologie, compétitivité et cohésion. Il intègre un chapitre intitulé « infrastructures et mobilité vertes » et un sous-chapitre consacré à l’« accélération des travaux d’infrastructures de transport ». Y sont notamment évoqués des projets pour le développement des bornes de recharge, le report modal vers les transports en commun, le réseau fluvial, l’aménagement de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, la modernisation des équipements de surveillance du trafic maritime… Mais rien, en revanche, concernant les infrastructures routières, lesquelles apparaissent incontestablement comme les « grandes oubliées » du plan de relance français.

Alerte sur la dégradation du réseau routier national

Pourtant, l’état du réseau routier français ne cesse de se dégrader depuis plusieurs années, faute d’investissements suffisants de l’Etat pour assurer son entretien. Dans le classement des infrastructures routières du Forum économique mondial (WEF), la France est ainsi passée, en sept ans seulement, de la première place mondiale – qu’elle a longtemps occupée – à la dix-huitième, après une chute de onze places entre 2018 et 2019 !

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Un rapport commandé par le ministère des Transports à deux bureaux d’études suisses a dévoilé en juillet 2018 l’état catastrophique du réseau routier national non concédé – qui s’étend sur 12 000 kilomètres – après plusieurs années de sous-investissement. Les chiffres sont éloquents : plus de 2 000 kilomètres de chaussée – soit 17 % des routes nationales – sont gravement endommagées et nécessitent des réparations structurelles immédiates. En moyenne, depuis plusieurs années, 670 millions d’euros sont mobilisés chaque année par l’Etat pour l’entretien des routes nationales, alors que selon le rapport, ces dépenses devraient doubler dans les prochaines années pour, au moins, stabiliser la dégradation du réseau.

Le constat est analogue pour les routes départementales, même si leur situation est moins dramatique : avec la baisse des dotations de l’Etat, les départements ont également réduit leurs investissements. « Moins de crédits sur les voieries départementales, moins de crédits sur les voiries d’Etat… Lorsque l’on entretient moins bien les routes, à la longue, cela se paie : on sait très bien que là où on ne met pas un euro aujourd’hui, dans dix ans, il faudra mettre dix euros », expliquait ainsi récemment à France 2 le sénateur centriste Hervé Maurey.

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Les usagers de la route commencent à subir les conséquences de cette dégradation et tirent la sonnette d’alarme. Parmi d’autres, l’association « 40 millions d’automobilistes » appelait l’État en 2019 à lancer un plan d’urgence d’entretien du réseau routier. Pour l’association, il est inconcevable que la France ne préserve pas la qualité de son réseau, qui est « notre patrimoine de mobilité ». Avec plus d’un million de kilomètres de voiries, le maillage territorial fait en effet la richesse de notre pays. En délaissant l’entretien, la France prend le risque d’une dégradation qui obligerait à une réfection totale de la voirie, laquelle coûte, selon les professionnels de la route, jusqu’à sept fois plus cher qu’un entretien régulier. La vitesse de dégradation d’une chaussée augmente en effet avec le temps et attendre trop longtemps avant de réparer une route oblige à des réparations structurelles dont le coût tend à croître de façon exponentielle avec le temps.

La lutte en faveur de la sécurité routière constitue également un argument de poids qui ne devrait pas échapper au ministère chargé des Transports et de son Ministre délégué, Jean-Baptiste Djebbari. En effet, des infrastructures en bon état sont moins accidentogènes par nature. La seule arme de la répression (de la vitesse et de la conduite sous l’influence d’une quelconque substance) ne pourra pas faire baisser le nombre de morts sous la barre des 3 000 chaque année. Un constat partagé par les usagers de la route eux-mêmes qui voient se détériorer les infrastructures empruntées quotidiennement.

Préserver notre patrimoine et la dynamique des territoires

La valeur à neuf de ce patrimoine routier – ce qu’il faudrait payer pour le construire aujourd’hui – est estimée à environ 140 milliards d’euros ; l’État consacre donc à l’entretien moins de 1 % de la valeur à neuf de ce réseau. « Nous sommes en train de dilapider notre patrimoine national par une vision à court terme. Nous n’avons pas, et nous n’aurons certainement pas les moyens financiers publics de renverser cette tendance », s’est alarmé Pierre Calvin, président de Routes de France, qui représente les industriels et les entrepreneurs du secteur des infrastructures de mobilité.

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Pour la FNTP (Fédération Nationale des Travaux Publics), la France, qui détient le plus grand réseau routier d’Europe, dispose d’un atout majeur en matière de communication et de mobilité. La préservation de ce réseau routier est essentiel au développement des services de mobilité de la ville de demain : électromobilité, voiture autonome, intermodalité, multimodalité, mobilité partagée et peut se faire à l’aune du développement durable… Les routes font partie intégrante de la réponse contre le réchauffement climatique avec des revêtements de chaussée appelés à être constitués de matériaux recyclés et une offre abondante et bien répartie de bornes de recharge pour les véhicules électriques. Le réseau routier a un véritable rôle à jouer et il est dommage de constater son absence du plan de relance.

Cette absence est d’autant plus regrettable que l’entretien et la réfection des routes est un secteur d’activité qui fait travailler de nombreuses entreprises locales, constituant un élément important de la dynamique économique et sociale des territoires. A l’heure où ceux-ci auraient bien besoin d’une bouffée d’oxygène pour surmonter la crise économique, l’absence de mesures dédiées à l’entretien du réseau routier dans le plan de relance fait grincer des dents élus locaux et sous-traitants du BTP. Il interroge également les raisons pour lesquelles l’Etat fait l’économie d’un plan d’investissement de proximité dans les infrastructures routières, qui s’impose pourtant avec la force de l’urgence et présente le mérite de soutenir l’emploi non-délocalisable.

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