Au début des années 1960, le souvenir de la seconde guerre mondiale est encore vivace et les résurgences de tensions sont préoccupantes. La guerre froide bat son plein et la crainte d’une guerre ouverte est dans tous les esprits. C’est à cette période que s’inscrit le lancement du programme Clemenceau. Il correspondait à deux objectifs majeurs.

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Jusqu’à présent, la marine avait l’habitude de réarmer des porte-avions ayant déjà servi dans une marine étrangère. Ce fut notamment le cas pour deux bâtiments de la marine américaine de la classe Independance : le Lafayette (ex- USS Langley) en service dans la marine américaine jusqu’en 1947 et dans la marine française jusqu’en 1963, et le Bois Bellau (ex-USS Bellau wood), cédé à la France en 1953 et retiré du service actif en 1960. L’enjeu était de bâtir un porte-avions strictement français qui relancerait l’industrie navale et qui aurait une capacité d’emport suffisante.

Le deuxième objectif était lié aux engagements de la France dans le cadre de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN). Fondée en 1949, cette alliance militaire transatlantique avait pour but de faire face à la puissance soviétique dans une logique de bipolarisation du monde. Elle est issue de la doctrine « Truman », alors président des États-Unis. Très décriée du fait de la prédominance des américains et de la disparition de sa raison d’être historique, elle reste cependant une des alliances militaires les plus engageantes pour la France.

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Dans ce cadre, le programme de réarmement de l’OTAN 1950-1954 demandait à la France d’être en mesure de mettre à la disposition de l’alliance atlantique jusqu’à trois porte-avions. En 1949, le conseil supérieur de la marine propose un plan ambitieux visant à doter la France de six porte-avions d’escadre. En 1953, il est finalement décidé de ne construire que trois porte-avions : le Clemenceau, le Foch et le PA 58 Verdun dont la construction fut abandonnée au profit du développement de Sous-marins Nucléaires Lanceurs d’Engins (SNLE) supplémentaires. Le Clemenceau est admis au service actif en 1961 et le Foch le rejoindra deux ans plus tard.

Le Foch et le Clemenceau ont tous deux un beau parcours au service de la marine, de la surveillance d’essais nucléaires aux guerres d’ex-Yougoslavie. Mais l’évènement le plus marquant du programme est sans nul doute le démantèlement du Clemenceau.

Fin de parcours mouvementée pour le « Clem »

Le navire ne connût pas ce que nous pouvons appeler une fin « paisible ». Après avoir effectué sa dernière sortie en mer le 16 juillet 1997, il est désarmé et vendu à la société espagnole Gijonese qui devait le désamianter et le démolir. L’ex-Clemenceau, renommé Q-790, quitte la rade de Toulon en 2003. Très rapidement, il est constaté que le remorqueur le tractant ne fait pas route vers l’Espagne mais vers la Turquie. Face à cette situation, la marine française envoie une frégate surveiller le bâtiment et résilie le contrat passé avec l’Espagne. Après un contrat rompu avec la Grèce, la marine annonce que le Q-790 sera désamianté en France avant de partir pour l’Inde, pays dans lequel il sera démoli. En mars 2005, alors que la fin des travaux de désamiantage apparaît comme imminente, des comités anti-amiante puis des associations écologistes saisissent les juridictions françaises afin d’empêcher le départ du bâtiment. Voyant que les juges laissent partir le navire, celui-ci est infiltré en Méditerranée par deux militants de Greenpeace en vue de dénoncer son transport.

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En plus du fait que l’ex-Clemenceau restait un matériel de guerre et ne pouvait être traité comme un déchet industriel classique, la récente convention de Bâle (1989) cherchait à encadrer et limiter l’exportation des déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement. Ainsi, face à l’alerte lancée par divers groupes écologistes, l’Égypte a temporairement refusé au navire le passage du canal de Suez et le gouvernement Indien a contraint le bâtiment à stationner au large de ses côtes durant plusieurs jours avant d’interdire son arrivée dans le pays. Le gouvernement français fut contraint de le rapatrier à Brest. Cette décision fut prise à la veille de l’arrivée du président Jacques Chirac en Inde et apparaissait comme diplomatiquement essentielle.

La fin tant attendue d’une tempête médiatique de plusieurs années

Finalement, le ministère français de la Défense a annoncé le 1er juillet 2008 que le démantèlement serait pris en charge par la société Able Ship Recycling, sur la rivière Tees au Royaume-Uni. Après un retard de plusieurs mois, l’ex-Clemenceau est finalement démantelé entre 2009 et 2010. D’après un article du Journal économique et financier, le démantèlement complet du bâtiment aura coûté plus de 20 millions d’euros à l’État français. Sans aucun doute, l’histoire de son démantèlement constitue la mission la plus ardue que le bâtiment eut à remplir.

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Le Foch, quant à lui, a été revendu à la marine brésilienne en 2000. L’âge du bâtiment et son coût de maintenance prohibitif eurent raison de sa courte carrière opérationnelle. Il fut décidé de le démanteler en Turquie le 12 mars dernier. Il est le dernier représentant de ce programme hors du commun qui visait à redonner à la France une capacité aéronavale capable de relever les défis de cette seconde moitié du XXe siècle.

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Dans l’histoire de la marine, le Charles de Gaulle n’est pas le premier des porte-avions français. Du Bapaume au futur PANG, nos porte-avions se sont succédé dans la lourde tâche d’assurer la capacité de projection d’aéronefs français aux quatre coins du globe. Depuis les années 1960 jusqu’en 2000, cette mission était confiée à deux bâtiments de la marine : le Clemenceau, désarmé en 1997, et le Foch. Ironiquement, s’il s’agit du deuxième bâtiment portant le nom du maréchal, celui-ci avait pourtant déclaré en 1911 que : les « aéroplanes (…) ne présentent pas de valeur militaire ».

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Du Foch au São Paulo

Le Foch a été inscrit à la liste des bâtiments de guerre de la marine pendant près de 37 ans. En 2000, il ne fut pas décidé de le désarmer et de le démanteler, mais de le vendre. La transaction d’un montant de 90 millions de francs (soit un peu plus de 12 millions d’euros) est actée le 15 novembre 2000, au bénéfice de la marine brésilienne. Le São Paulo (ex-Foch) venait remplacer le Minas Gerais, bâtiment de conception britannique (ex- HMS Vengeance) en service depuis 1945 dans la Royal Navy racheté par le Brésil en 1956. D’après des propos de l’analyste Alex Pape recueillis par Le Point : « L’expérience d’opérer un ancien bâtiment racheté à une autre marine était bien présente chez les Brésiliens, mais ils ont peut-être sous-estimé la complexité et le coût de maintenance du Foch ». En effet, à la liste des navires rachetés par la marine brésilienne on compte, en plus du São Paulo et du Minas Gerais, leurs quatre frégates de Type 22 et la majorité de leurs navires d’assaut amphibies.

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Une succession de réparations de plus en plus coûteuses

En tant que bâtiment de guerre de la marine brésilienne, le São Paulo compte peu de jours en mer à son actif, quelques 206 jours selon le site brésilien Airway. En revanche, on ne compte plus les heures passées à quai pour l’entretenir. Toujours selon Le Point, ce sont plus de 100 millions d’euros qui ont été investis dans le navire. Et si de gros travaux de rénovation ont eu lieu entre 2005 et 2009, l’âge avancé du bâtiment aurait encore dû nécessiter d’importants travaux de modernisation pour qu’il reste opérationnel. Par ailleurs, deux incendies majeurs, l’un en 2005 et l’autre en 2012, ont lourdement touché le navire. Selon le site Opex 360, une modernisation complète du navire fut envisagée un temps par la marine brésilienne. Étaient notamment prévue « l’installation de nouvelles catapultes, d’un système de propulsion neuf et d’un système de combat modernisé. Naval Group était d’ailleurs sur les rangs pour ce marché alors évalué à 250 millions d’euros. ». Cette remise à niveau aurait permis au bâtiment de rester en activité jusqu’en 2039, date à laquelle il aurait fêté sa 79^e bougie. En 2017, compte tenu des contraintes budgétaires, il est décidé d’abandonner ce projet et de déclasser le bâtiment.

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Une dernière transatlantique direction la Turquie ?

Le navire est finalement revendu le 12 mars dernier à une société turque, Sök Denizcilik, pour une somme d’un peu plus d’1,6 millions d’euros. Cette société, spécialisée dans le démantèlement de navires, a bénéficié d’un ajout à la liste européenne des installations de recyclage de navires par une décision de la commission en date du 22 janvier 2020. Dans le contrat de vente du Foch au Brésil, une clause disposait que le démantèlement du navire devait se faire par une entreprise agréée par l’Union Européenne.

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Ayons en mémoire la rocambolesque histoire du jumeau du Foch, le Clemenceau, qui erra des mois durant en mer sans atteindre l’Inde, son lieu de démantèlement prévu. Le navire, vendu en 2003 afin d’être recyclé, ne sera finalement démantelé qu’en 2010 par une société britannique.

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