Aux Etats-Unis, le compromis politique entre Démocrates et Républicains a abouti au montant faramineux de 1 200 milliards de dollars, qui serviront à la rénovation des infrastructures américaines. Certes inférieur aux 2 300 milliards de dollars initialement proposés, l’élan donné par la nouvelle administration est impressionnant. Plus de 32 000 kilomètres de routes et autoroutes doivent être modernisées et quelque 10 000 ponts réparés à travers les États-Unis. Si le président Biden a visiblement bien compris qu’avoir des infrastructures de premier plan est un levier d’attractivité essentiel, ce n’est peut-être pas encore le cas de ce côté-ci de l’Atlantique. La route reste un sujet délicat à aborder, même pour le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, dont les prises de parole sont plutôt rares. Plus étonnant encore, même le volet consacré à l’accélération des travaux d’infrastructures de transports de France Relance, le plan de relance présenté par le gouvernement en septembre 2020, ne s’intéresse que très peu à la nécessaire lutte contre la détérioration du réseau routier français.

Un bon investissement social et économique

Investir dans les infrastructures, et en particulier dans la rénovation des ponts et des routes, c’est faire le choix de financer un secteur indispensable à notre société, tant pour sa vocation première de mobilité que pour sa contribution à la compétitivité de l’économie.

Les routes et rues françaises sont le principal vecteur des échanges, puisqu’elles assurent à elles-seules près de 90% des déplacements. À ce titre, elles constituent en quelque sorte le socle du premier réseau de notre pays. La crise sanitaire que nous traversons a d’ailleurs démontré l’importance de ces infrastructures pour nos approvisionnements du quotidien, afin de maintenir tous les services nécessaires à nos concitoyens. Les infrastructures routières jouent également un rôle de premier ordre dans le désenclavement et l’attractivité des territoires, que ce soient pour les habitants qui ont besoin de mobilité au quotidien, que pour les entreprises qui s’y installeront plus aisément si le maillage routier rend l’accès et les déplacements plus faciles.

Outre cet aspect social essentiel, les infrastructures jouent également un rôle très important dans l’économie de notre pays. Selon la Fédération Nationale des Travaux Publics (FNTP), le chiffre d’affaires générés par les travaux routiers en 2019 s’élevait à 15,3 milliards d’euros, soit plus des 2/3 du chiffre d’affaires réalisés par l’activité des travaux publics cette même année. Un poids considérable donc, auquel s’ajoute un autre facteur d’importance : l’emploi. En effet, selon Routes de France, en 2019, les entreprises de construction routière employaient 84 500 personnes. Plus largement, Routes de France estimait que plus de 2 millions d’emplois étaient liés à la route dans notre pays. Un chiffre non négligeable qui devrait encourager Bruno Le Maire, lui qui exhortait les entreprises de travaux publics à engager des jeunes et à faire travailler des ouvriers français, à envisager plus que sérieusement d’investir massivement dans la rénovation de nos infrastructures, à l’instar de Joe Biden.

Anticiper le vieillissement des infrastructures

Si Joe Biden est prêt à mettre autant d’argent sur la table pour la rénovation des infrastructures en mauvais état de son pays, c’est parce qu’il sait qu’elles représentent un enjeu de taille pour l’avenir. Car plus un pays tarde à s’attaquer au problème, plus les infrastructures vont continuer à se dégrader et surtout, plus leur remise en état coûtera cher. Déjà, en 2017, les auteurs d’un rapport d’information sur l’état des infrastructures routières et autoroutières expliquaient à propos de la dégradation du réseau routier français que « même si elle peut sembler limitée pour l’instant, il apparaît nécessaire de la mesurer et d’y mettre un terme, pour éviter la détérioration de ce patrimoine et l’augmentation de ses coûts d’entretien ». Et effectivement, d’après des spécialistes du secteur, une rénovation complète de la voirie entraînerait une dépense 20 fois plus élevée qu’un entretien préventif réalisé chaque année. En d’autres termes, en pensant faire des économies, l’État ne fait que s’endetter encore plus. Même si l’État estime ne pas en avoir les moyens, mettre de l’argent dans les routes aujourd’hui serait un bon investissement pour éviter des dépenses accrues demain.

Enfin, un investissement massif dans nos infrastructures serait aussi le meilleur moyen de décarboner la mobilité car les déplacements routiers représentent à eux seuls près de 30% des émissions de gaz à effet de serre. Plus que jamais, la route s’impose donc comme un vecteur incontournable de développement de la mobilité décarbonée. Déjà parce que, selon une étude menée par l’université américaine Rutgers, prolonger la durée de vie de la chaussée grâce à un entretien préventif pourrait réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 2%. Mais surtout parce qu’investir aujourd’hui dans les infrastructures routières est l’occasion de mettre en œuvre de nouveaux processus et équipements plus respectueux de l’environnement : enrobés écologiques, développement du réseau des bornes de recharge électrique, mise en place de voies réservées au covoiturage ou aux transports en commun… La route devient bien un investissement durable comme le souligne d’ailleurs un document intitulé « Nos routes autrement », édité par les onze directions interdépartementales des routes (DIR) : « la route est donc en première ligne des problématiques liées au développement durable » et en particulier « environnementale, au regard de la responsabilité des transports dans le changement climatique, l’utilisation de ressources naturelles et l’impact sur la biodiversité ».

Une prise de conscience qui doit être suivie d’effet pour réaliser un schéma vertueux dont la logique devrait s’imposer à chacun : investissement, décarbonation, compétitivité.

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Des chantiers dont les délais s’allongent dangereusement, un protocole sanitaire extrêmement difficile à appliquer, et une absence de visibilité qui inquiète. Les données de l’équation proposée aux professionnels du BTP sont ardues d’autant que le nombre d’inconnues ne tend pas à diminuer avec le temps. Selon une enquête réalisée en octobre par Wizzcard auprès de 100 entreprises de toutes tailles, près de la moitié (48 %) ne pense pas pouvoir rattraper le retard accumulé même si le gouvernement s’est montré plus souple à l’occasion de ce deuxième confinement. Le niveau d’activité est moindre qu’avant le début de la pandémie pour 20 % des entreprises interrogées et les regards se tournent vers le gouvernement de Jean Castex et le plan de relance historique de 100 milliards.

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Afin de surmonter la crise et bâtir la France de demain, le plan de relance comporte trois volets : écologie, compétitivité et cohésion. Il intègre un chapitre intitulé « infrastructures et mobilité vertes » et un sous-chapitre consacré à l’« accélération des travaux d’infrastructures de transport ». Y sont notamment évoqués des projets pour le développement des bornes de recharge, le report modal vers les transports en commun, le réseau fluvial, l’aménagement de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, la modernisation des équipements de surveillance du trafic maritime… Mais rien, en revanche, concernant les infrastructures routières, lesquelles apparaissent incontestablement comme les « grandes oubliées » du plan de relance français.

Alerte sur la dégradation du réseau routier national

Pourtant, l’état du réseau routier français ne cesse de se dégrader depuis plusieurs années, faute d’investissements suffisants de l’Etat pour assurer son entretien. Dans le classement des infrastructures routières du Forum économique mondial (WEF), la France est ainsi passée, en sept ans seulement, de la première place mondiale – qu’elle a longtemps occupée – à la dix-huitième, après une chute de onze places entre 2018 et 2019 !

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Un rapport commandé par le ministère des Transports à deux bureaux d’études suisses a dévoilé en juillet 2018 l’état catastrophique du réseau routier national non concédé – qui s’étend sur 12 000 kilomètres – après plusieurs années de sous-investissement. Les chiffres sont éloquents : plus de 2 000 kilomètres de chaussée – soit 17 % des routes nationales – sont gravement endommagées et nécessitent des réparations structurelles immédiates. En moyenne, depuis plusieurs années, 670 millions d’euros sont mobilisés chaque année par l’Etat pour l’entretien des routes nationales, alors que selon le rapport, ces dépenses devraient doubler dans les prochaines années pour, au moins, stabiliser la dégradation du réseau.

Le constat est analogue pour les routes départementales, même si leur situation est moins dramatique : avec la baisse des dotations de l’Etat, les départements ont également réduit leurs investissements. « Moins de crédits sur les voieries départementales, moins de crédits sur les voiries d’Etat… Lorsque l’on entretient moins bien les routes, à la longue, cela se paie : on sait très bien que là où on ne met pas un euro aujourd’hui, dans dix ans, il faudra mettre dix euros », expliquait ainsi récemment à France 2 le sénateur centriste Hervé Maurey.

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Les usagers de la route commencent à subir les conséquences de cette dégradation et tirent la sonnette d’alarme. Parmi d’autres, l’association « 40 millions d’automobilistes » appelait l’État en 2019 à lancer un plan d’urgence d’entretien du réseau routier. Pour l’association, il est inconcevable que la France ne préserve pas la qualité de son réseau, qui est « notre patrimoine de mobilité ». Avec plus d’un million de kilomètres de voiries, le maillage territorial fait en effet la richesse de notre pays. En délaissant l’entretien, la France prend le risque d’une dégradation qui obligerait à une réfection totale de la voirie, laquelle coûte, selon les professionnels de la route, jusqu’à sept fois plus cher qu’un entretien régulier. La vitesse de dégradation d’une chaussée augmente en effet avec le temps et attendre trop longtemps avant de réparer une route oblige à des réparations structurelles dont le coût tend à croître de façon exponentielle avec le temps.

La lutte en faveur de la sécurité routière constitue également un argument de poids qui ne devrait pas échapper au ministère chargé des Transports et de son Ministre délégué, Jean-Baptiste Djebbari. En effet, des infrastructures en bon état sont moins accidentogènes par nature. La seule arme de la répression (de la vitesse et de la conduite sous l’influence d’une quelconque substance) ne pourra pas faire baisser le nombre de morts sous la barre des 3 000 chaque année. Un constat partagé par les usagers de la route eux-mêmes qui voient se détériorer les infrastructures empruntées quotidiennement.

Préserver notre patrimoine et la dynamique des territoires

La valeur à neuf de ce patrimoine routier – ce qu’il faudrait payer pour le construire aujourd’hui – est estimée à environ 140 milliards d’euros ; l’État consacre donc à l’entretien moins de 1 % de la valeur à neuf de ce réseau. « Nous sommes en train de dilapider notre patrimoine national par une vision à court terme. Nous n’avons pas, et nous n’aurons certainement pas les moyens financiers publics de renverser cette tendance », s’est alarmé Pierre Calvin, président de Routes de France, qui représente les industriels et les entrepreneurs du secteur des infrastructures de mobilité.

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Pour la FNTP (Fédération Nationale des Travaux Publics), la France, qui détient le plus grand réseau routier d’Europe, dispose d’un atout majeur en matière de communication et de mobilité. La préservation de ce réseau routier est essentiel au développement des services de mobilité de la ville de demain : électromobilité, voiture autonome, intermodalité, multimodalité, mobilité partagée et peut se faire à l’aune du développement durable… Les routes font partie intégrante de la réponse contre le réchauffement climatique avec des revêtements de chaussée appelés à être constitués de matériaux recyclés et une offre abondante et bien répartie de bornes de recharge pour les véhicules électriques. Le réseau routier a un véritable rôle à jouer et il est dommage de constater son absence du plan de relance.

Cette absence est d’autant plus regrettable que l’entretien et la réfection des routes est un secteur d’activité qui fait travailler de nombreuses entreprises locales, constituant un élément important de la dynamique économique et sociale des territoires. A l’heure où ceux-ci auraient bien besoin d’une bouffée d’oxygène pour surmonter la crise économique, l’absence de mesures dédiées à l’entretien du réseau routier dans le plan de relance fait grincer des dents élus locaux et sous-traitants du BTP. Il interroge également les raisons pour lesquelles l’Etat fait l’économie d’un plan d’investissement de proximité dans les infrastructures routières, qui s’impose pourtant avec la force de l’urgence et présente le mérite de soutenir l’emploi non-délocalisable.

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