Rare dans les grands programmes d’armement, une telle avance constitue un signal positif pour la défense française. Elle témoigne à la fois de la maturité industrielle du programme Barracuda et de la montée en puissance du savoir-faire naval national grâce à Naval Group.

L’effet de série, moteur d’une réussite industrielle et stratégique

Lancé avec la livraison du Suffren en 2020, le programme Barracuda a progressivement trouvé son rythme. Après le Duguay-Trouin en 2023, puis le Tourville en 2024, la dynamique s’accélère pour les trois derniers bâtiments de la série : De Grasse, Rubis et Casabianca. Un accord entre Naval Group et la Marine nationale permet désormais d’anticiper leur livraison d’un an par rapport aux prévisions initiales.

LIRE AUSSI → Désinformation : Washington dévoile l’offensive chinoise contre le Rafale dans un rapport

Le De Grasse, dont la chaufferie nucléaire vient d’être mise en service, entamera ses essais en mer au début de l’année 2026. Le Rubis, déjà achevé à hauteur de 80 %, suivra rapidement, confirmant la fluidité du processus industriel. Quant au Casabianca, il sera livré en 2029, scellant la réussite d’un programme qui aura su gagner en efficacité au fil du temps.

Cette performance repose sur un facteur déterminant : l’effet de série. À Cherbourg, les chaînes de production bénéficient désormais de retours d’expérience pleinement intégrés. Là où le Suffren avait nécessité treize années entre la commande et la livraison, le dernier sous-marin nucléaire d’attaque de la série sera construit en seulement sept ans. Une réussite industrielle française.

Vous avez apprécié l’article ? Aidez-nous en faisant un don ou en adhérant

Cet article Sous-marins Barracuda : Naval Group accélère la cadence de production est apparu en premier sur Billet de France.

C’est un tournant dans la modernisation de la flotte française. Alors que les menaces hybrides et les risques de brouillage explosent, la Marine nationale engage une transformation profonde de ses capacités de navigation. Pour la première fois, un groupement 100 % français déploie à bord des PHA un système inertiel de dernière génération, garantissant autonomie, précision et résilience en toutes circonstances.

Un groupement stratégique au service de la souveraineté navale

Dans le cadre du contrat de maintien en condition opérationnelle (MCO) attribué en 2022, CNN MCO – entité d’Equans France – a annoncé un partenariat majeur avec Thales et CS GROUP pour moderniser la navigation des trois porte-hélicoptères amphibies : Mistral, Tonnerre et Dixmude.

LIRE AUSSI → Désinformation : Washington dévoile l’offensive chinoise contre le Rafale dans un rapport

La solution retenue intègre les centrales inertielles TopAxyz de Thales, capables de fonctionner sans aucune source extérieure et donc immunisées contre les perturbations ou le brouillage GPS. Après une campagne de tests concluante, un premier déploiement a été réalisé avec succès à bord du Mistral, lors de son arrêt technique à Toulon.

Le programme est piloté par le Service du soutien de la flotte (SSF), appuyé par CNN MCO, qui coordonne l’ensemble des phases d’étude et d’intégration. Plus de 40 études de modernisation ont déjà été intégrées au contrat, conduisant à 50 déploiements en deux ans.

Avec plus de 1 500 heures d’ingénierie mobilisées, cette modernisation constitue l’un des chantiers techniques les plus ambitieux engagés sur les PHA depuis leur mise en service.

Navigation inertielle : un atout décisif face aux nouvelles menaces

Dans un contexte de conflits hybrides, la Marine doit pouvoir naviguer avec précision même en cas de brouillage massif. Les centrales TopAxyz, issues de plus de 40 ans d’expertise et de 50 millions d’heures de fonctionnement, reposent sur des capteurs internes (accéléromètres, gyroscopes) permettant de calculer en continu position, vitesse et cap, en totale indépendance.

LIRE AUSSI → Outre-mer : des territoires français sous-exploités

Cette autonomie est renforcée par des fonctionnalités intégrées de détection de leurrage et de brouillage, essentielles pour opérer dans les zones de tension. CS GROUP assure l’intégration de ces centrales au système de navigation global, garantissant cohérence, cybersécurité et continuité opérationnelle. Le système de navigation constituant l’ossature d’un navire de guerre, cette intégration est déterminante pour la sécurité des manœuvres et la précision tactique en opération.

Le déploiement se poursuivra jusqu’en 2027, en coordination avec les arrêts techniques successifs du Mistral, du Dixmude puis du Tonnerre.

Vous avez apprécié l’article ? Aidez-nous en faisant un don ou en adhérant

Cet article Un trio industriel français va moderniser les trois porte-hélicoptères de la Marine nationale est apparu en premier sur Billet de France.

Au début des années 1960, le souvenir de la seconde guerre mondiale est encore vivace et les résurgences de tensions sont préoccupantes. La guerre froide bat son plein et la crainte d’une guerre ouverte est dans tous les esprits. C’est à cette période que s’inscrit le lancement du programme Clemenceau. Il correspondait à deux objectifs majeurs.

LIRE AUSSI → L’ancien porte-avions Foch va être démantelé en Turquie

Jusqu’à présent, la marine avait l’habitude de réarmer des porte-avions ayant déjà servi dans une marine étrangère. Ce fut notamment le cas pour deux bâtiments de la marine américaine de la classe Independance : le Lafayette (ex- USS Langley) en service dans la marine américaine jusqu’en 1947 et dans la marine française jusqu’en 1963, et le Bois Bellau (ex-USS Bellau wood), cédé à la France en 1953 et retiré du service actif en 1960. L’enjeu était de bâtir un porte-avions strictement français qui relancerait l’industrie navale et qui aurait une capacité d’emport suffisante.

Le deuxième objectif était lié aux engagements de la France dans le cadre de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN). Fondée en 1949, cette alliance militaire transatlantique avait pour but de faire face à la puissance soviétique dans une logique de bipolarisation du monde. Elle est issue de la doctrine « Truman », alors président des États-Unis. Très décriée du fait de la prédominance des américains et de la disparition de sa raison d’être historique, elle reste cependant une des alliances militaires les plus engageantes pour la France.

LIRE AUSSI → Le Rafale, fleuron tricolore de l’Armée française

Dans ce cadre, le programme de réarmement de l’OTAN 1950-1954 demandait à la France d’être en mesure de mettre à la disposition de l’alliance atlantique jusqu’à trois porte-avions. En 1949, le conseil supérieur de la marine propose un plan ambitieux visant à doter la France de six porte-avions d’escadre. En 1953, il est finalement décidé de ne construire que trois porte-avions : le Clemenceau, le Foch et le PA 58 Verdun dont la construction fut abandonnée au profit du développement de Sous-marins Nucléaires Lanceurs d’Engins (SNLE) supplémentaires. Le Clemenceau est admis au service actif en 1961 et le Foch le rejoindra deux ans plus tard.

Le Foch et le Clemenceau ont tous deux un beau parcours au service de la marine, de la surveillance d’essais nucléaires aux guerres d’ex-Yougoslavie. Mais l’évènement le plus marquant du programme est sans nul doute le démantèlement du Clemenceau.

Fin de parcours mouvementée pour le « Clem »

Le navire ne connût pas ce que nous pouvons appeler une fin « paisible ». Après avoir effectué sa dernière sortie en mer le 16 juillet 1997, il est désarmé et vendu à la société espagnole Gijonese qui devait le désamianter et le démolir. L’ex-Clemenceau, renommé Q-790, quitte la rade de Toulon en 2003. Très rapidement, il est constaté que le remorqueur le tractant ne fait pas route vers l’Espagne mais vers la Turquie. Face à cette situation, la marine française envoie une frégate surveiller le bâtiment et résilie le contrat passé avec l’Espagne. Après un contrat rompu avec la Grèce, la marine annonce que le Q-790 sera désamianté en France avant de partir pour l’Inde, pays dans lequel il sera démoli. En mars 2005, alors que la fin des travaux de désamiantage apparaît comme imminente, des comités anti-amiante puis des associations écologistes saisissent les juridictions françaises afin d’empêcher le départ du bâtiment. Voyant que les juges laissent partir le navire, celui-ci est infiltré en Méditerranée par deux militants de Greenpeace en vue de dénoncer son transport.

LIRE AUSSI → Le «Suffren» : le nouveau sous-marin nucléaire français du programme Barracuda

En plus du fait que l’ex-Clemenceau restait un matériel de guerre et ne pouvait être traité comme un déchet industriel classique, la récente convention de Bâle (1989) cherchait à encadrer et limiter l’exportation des déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement. Ainsi, face à l’alerte lancée par divers groupes écologistes, l’Égypte a temporairement refusé au navire le passage du canal de Suez et le gouvernement Indien a contraint le bâtiment à stationner au large de ses côtes durant plusieurs jours avant d’interdire son arrivée dans le pays. Le gouvernement français fut contraint de le rapatrier à Brest. Cette décision fut prise à la veille de l’arrivée du président Jacques Chirac en Inde et apparaissait comme diplomatiquement essentielle.

La fin tant attendue d’une tempête médiatique de plusieurs années

Finalement, le ministère français de la Défense a annoncé le 1er juillet 2008 que le démantèlement serait pris en charge par la société Able Ship Recycling, sur la rivière Tees au Royaume-Uni. Après un retard de plusieurs mois, l’ex-Clemenceau est finalement démantelé entre 2009 et 2010. D’après un article du Journal économique et financier, le démantèlement complet du bâtiment aura coûté plus de 20 millions d’euros à l’État français. Sans aucun doute, l’histoire de son démantèlement constitue la mission la plus ardue que le bâtiment eut à remplir.

LIRE AUSSI → Projet «LongShot» : l’armée américaine développe de nouveaux drones de combat aérien

Le Foch, quant à lui, a été revendu à la marine brésilienne en 2000. L’âge du bâtiment et son coût de maintenance prohibitif eurent raison de sa courte carrière opérationnelle. Il fut décidé de le démanteler en Turquie le 12 mars dernier. Il est le dernier représentant de ce programme hors du commun qui visait à redonner à la France une capacité aéronavale capable de relever les défis de cette seconde moitié du XXe siècle.

Vous avez apprécié l’article ? Aidez-nous en adhérant ou en faisant un don !

Cet article Le porte-avions « Clemenceau » : une histoire mouvementée est apparu en premier sur Billet de France.

Dans l’histoire de la marine, le Charles de Gaulle n’est pas le premier des porte-avions français. Du Bapaume au futur PANG, nos porte-avions se sont succédé dans la lourde tâche d’assurer la capacité de projection d’aéronefs français aux quatre coins du globe. Depuis les années 1960 jusqu’en 2000, cette mission était confiée à deux bâtiments de la marine : le Clemenceau, désarmé en 1997, et le Foch. Ironiquement, s’il s’agit du deuxième bâtiment portant le nom du maréchal, celui-ci avait pourtant déclaré en 1911 que : les « aéroplanes (…) ne présentent pas de valeur militaire ».

LIRE AUSSI → Le Rafale, fleuron tricolore de l’Armée française

Du Foch au São Paulo

Le Foch a été inscrit à la liste des bâtiments de guerre de la marine pendant près de 37 ans. En 2000, il ne fut pas décidé de le désarmer et de le démanteler, mais de le vendre. La transaction d’un montant de 90 millions de francs (soit un peu plus de 12 millions d’euros) est actée le 15 novembre 2000, au bénéfice de la marine brésilienne. Le São Paulo (ex-Foch) venait remplacer le Minas Gerais, bâtiment de conception britannique (ex- HMS Vengeance) en service depuis 1945 dans la Royal Navy racheté par le Brésil en 1956. D’après des propos de l’analyste Alex Pape recueillis par Le Point : « L’expérience d’opérer un ancien bâtiment racheté à une autre marine était bien présente chez les Brésiliens, mais ils ont peut-être sous-estimé la complexité et le coût de maintenance du Foch ». En effet, à la liste des navires rachetés par la marine brésilienne on compte, en plus du São Paulo et du Minas Gerais, leurs quatre frégates de Type 22 et la majorité de leurs navires d’assaut amphibies.

LIRE AUSSI → Le «Suffren» : le nouveau sous-marin nucléaire français du programme Barracuda

Une succession de réparations de plus en plus coûteuses

En tant que bâtiment de guerre de la marine brésilienne, le São Paulo compte peu de jours en mer à son actif, quelques 206 jours selon le site brésilien Airway. En revanche, on ne compte plus les heures passées à quai pour l’entretenir. Toujours selon Le Point, ce sont plus de 100 millions d’euros qui ont été investis dans le navire. Et si de gros travaux de rénovation ont eu lieu entre 2005 et 2009, l’âge avancé du bâtiment aurait encore dû nécessiter d’importants travaux de modernisation pour qu’il reste opérationnel. Par ailleurs, deux incendies majeurs, l’un en 2005 et l’autre en 2012, ont lourdement touché le navire. Selon le site Opex 360, une modernisation complète du navire fut envisagée un temps par la marine brésilienne. Étaient notamment prévue « l’installation de nouvelles catapultes, d’un système de propulsion neuf et d’un système de combat modernisé. Naval Group était d’ailleurs sur les rangs pour ce marché alors évalué à 250 millions d’euros. ». Cette remise à niveau aurait permis au bâtiment de rester en activité jusqu’en 2039, date à laquelle il aurait fêté sa 79^e bougie. En 2017, compte tenu des contraintes budgétaires, il est décidé d’abandonner ce projet et de déclasser le bâtiment.

LIRE AUSSI → Portrait du porte-avions «Charles de Gaulle», pièce maîtresse de la Marine Nationale

Une dernière transatlantique direction la Turquie ?

Le navire est finalement revendu le 12 mars dernier à une société turque, Sök Denizcilik, pour une somme d’un peu plus d’1,6 millions d’euros. Cette société, spécialisée dans le démantèlement de navires, a bénéficié d’un ajout à la liste européenne des installations de recyclage de navires par une décision de la commission en date du 22 janvier 2020. Dans le contrat de vente du Foch au Brésil, une clause disposait que le démantèlement du navire devait se faire par une entreprise agréée par l’Union Européenne.

LIRE AUSSI → Projet «LongShot» : l’armée américaine développe de nouveaux drones de combat aérien

Ayons en mémoire la rocambolesque histoire du jumeau du Foch, le Clemenceau, qui erra des mois durant en mer sans atteindre l’Inde, son lieu de démantèlement prévu. Le navire, vendu en 2003 afin d’être recyclé, ne sera finalement démantelé qu’en 2010 par une société britannique.

Vous avez apprécié l’article ? Aidez-nous en faisant un don

Cet article L’ancien porte-avions Foch va être démantelé en Turquie est apparu en premier sur Billet de France.

Berceau de l’aviation, la France entretient la légende et continue d’exceller dans le domaine aéronautique. Elle rayonne grâce à l’une des entreprises les plus compétentes dans le domaine aérien : Dassault Aviation. Fondé par Marcel Dassault – né Bloch – en 1929 sous le nom « Société des avions Marcel Bloch », ce grand groupe est à l’origine d’appareils militaires renommés pour leur efficacité et leur haut degré de technicité, comme la famille des Mystère ou des Mirage. Le Rafale est considéré à l’heure actuelle comme le fleuron de l’aéronautique française. Fer de lance de l’Armée de l’Air, c’est un avion de chasse omni-rôle et ultra-polyvalent, c’est-à-dire capable d’assurer un éventail de missions auparavant assurées par plusieurs autres types d’avions. Ainsi, les armées qui l’utilisent peuvent se passer d’une pléthore d’avions pour n’en adopter qu’un seul.

LIRE AUSSI → Le «Suffren» : le nouveau sous-marin nucléaire français du programme Barracuda

Innover pour exister

Le Rafale est né au début des années 1980 d’une volonté presque européenne de trouver un successeur à deux avions : le Mirage 2000 français, et le Tornado développé en commun par l’Italie, le Royaume-Uni, et l’Allemagne de l’Ouest. L’enjeu était de parvenir à fédérer le plus grand nombre de pays autour d’un projet commun pour susciter une solidarité stratégique plus forte. En effet, la protection du continent européen et de ses citoyens passe par le renforcement de l’autonomie stratégique de l’Europe, donc l’intensification des efforts communs de défense. La France propose ainsi à ses partenaires européens le lancement d’un projet destiné à produire un avion de combat multi-rôles. Si Bonn, Madrid, Rome ou encore Londres se montrent intéressées, le projet laisse place à des divergences insolubles. Particulièrement, attachée à son autonomie décisionnelle, la France décide de lancer seule son projet Rafale le 21 avril 1988. Le premier vol a lieu le 19 mai 1991, mais les premiers avions ne seront livrés qu’en 2002 à la Marine nationale et en 2006 à l’Armée de l’air.

LIRE AUSSI → Portrait du porte-avions «Charles de Gaulle», pièce maîtresse de la Marine Nationale

En mars 2021, on compte 143 Rafale en service en France. Et, selon les chiffres donnés par Dassault en 2014, le coût unitaire de production d’un Rafale s’étend de 68,8 millions d’euros pour la version biplace du Rafale « Air », à 79 millions d’euros pour les Rafale embarqués « Marine ».

Un engagement opérationnel important

Le Rafale va prendre part sur tous les théâtres d’opérations sur lesquels la France est engagée depuis l’Afghanistan (2007-2014). Il sera déployé en Libye (2011), au Mali (2013-2021), en Irak (2014) ou encore en Syrie (2015-2021). Très vite, ses capacités martiales sont saluées et reconnues de tous. Dans le cadre d’entraînements interalliés, il n’est pas rare de voir briller les pilotes et avions français même face aux Américains. Sa polyvalence et sa capacité d’emport l’ont rapidement transformé en « machine à tout faire » de l’Armée française.

Un succès commercial tardif

En janvier 2021, Florence Parly, ministre des Armées, a signé avec Athènes un contrat pour 18 Rafale, dont 12 d’occasion. Si cet accord renforce le plan de charge de Dassault, il redonne surtout de l’élan commercial à l’avion français, et démontre que le Rafale peut se vendre en Europe. « S’il fallait décrire en un seul mot ce moment que nous avons vécu tous ensembles à Athènes, je n’ai pas la moindre hésitation, ce mot serait : historique ! » a annoncé Florence Parly dans un discours à Argonay (Haute-Savoie). Après l’Égypte, le Qatar et l’Inde, la Grèce est donc le quatrième client du Rafale avec une commande de 2,5 milliards d’euros après seulement 4 mois de discussions. Les tensions avec la Turquie ont grandement accéléré le processus d’achat. Les Émirats arabes unis seraient également en discussion avec la France pour s’équiper de Rafale. Ce contrat avec Abou Dhabi, en discussion depuis 2008, pourrait être signé d’ici 2022.

LIRE AUSSI → L’ancien porte-avions Foch va être démantelé en Turquie

Le Rafale est donc un excellent avion, apprécié de ses équipages et admiré à travers le monde. Bien qu’il peine à conquérir les marchés étrangers, il est parfois qualifié de « meilleur avion du monde » et participe à la renommée de la France en matière de Défense. D’ici 2040, le Rafale français, l’Eurofighter allemand et le F-18 Hornet espagnol devraient laisser leur place aux chasseurs de 5e génération du programme européen, le système de combat aérien du futur (SCAF).

Vous avez apprécié l’article ? Aidez-nous en faisant un don

Cet article Le Rafale, fleuron tricolore de l’Armée française est apparu en premier sur Billet de France.

Le 6 novembre 2020, la Marine nationale recevait le Suffren, premier exemplaire d’une série de six sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) de deuxième génération. Plus performant, doté d’un réacteur nucléaire assurant l’autonomie quasi illimitée du bâtiment et aussi bruyant qu’un banc de crevettes, ce sous-marin d’avant-garde répond aux nécessités d’une armée devant continuellement chercher à surclasser ses adversaires. Il est le 8^e bâtiment de la marine à porter le nom du « bailli de Suffren », marin légendaire (1729-1788) dont la bravoure était telle qu’il était surnommé « l’amiral Satan » Outre-Manche.

LIRE AUSSI → Le Rafale, fleuron tricolore de l’Armée française

Le Suffren est issu du programme Barracuda, lancé en 1998 par la Direction Générale de l’Armement (DGA), organe en charge du développement de l’armement au profit des forces armées françaises. Ce programme vise à assurer le remplacement des SNA de type Rubis, mis en service au début des années 1980, et dont l’âge rend ce renouvellement nécessaire. La livraison des SNA Barracuda devrait s’échelonner jusqu’en 2030. Leur durée de vie étant estimée à plus de trente ans, ils devraient rester en service jusqu’en 2060.

Emploi opérationnel

La génération des SNA Barracuda poursuivra les missions classiquement attribuées aux SNA de la classe précédente, à savoir : soutien à la dissuasion par la protection des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE), maîtrise des espaces aéromaritimes, escorte de bâtiments stratégiques et recueil de renseignements. De nouvelles missions leur seront également attribuées. Elles recouvrent les frappes de précision contre des zones terrestres et la mise en œuvre de nageurs de combat en vue de la réalisation d’opérations subaquatiques de longue durée et renouvelables. Pour ce faire, ils seront équipés de missiles longue distance d’une portée supérieure à 1000 km (« missiles de croisière navale », MdCN) et d’un hangar de pont permettant le déploiement de véhicules sous-marins commandos.

LIRE AUSSI → L’ancien porte-avions Foch va être démantelé en Turquie

Le 20 octobre 2020, la ministre des armées Florence Parly annonçait la réussite des tirs de MdcN depuis le Suffren : « Pour la première fois, un sous-marin français tire un missile de croisière. Ce succès confère une nouvelle capacité stratégique à notre Marine et la place parmi les meilleures au monde. Ce nouvel armement est une véritable rupture, fruit d’années d’efforts et d’investissements ». En plus d’une amélioration considérable de la capacité de frappe de la marine nationale, le système d’exploitation du bâtiment a été revisité et permet de commander à distance l’ensemble des installations du Suffren. Ces éléments combinés à une amélioration de la discrétion du bâtiment et à une augmentation de son autonomie, portée à 70 jours contre 45 actuellement, font du Suffren un atout remarquable et un adversaire redoutable.

L’industrie française mise à l’honneur

La maîtrise d’ensemble du programme a été confiée à la DGA et à ses centres d’essais qui ont notamment assuré le développement du système propulsif du sous-marin, les systèmes de communication ainsi que les essais des MdCN devant équiper le Suffren. Le commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, acteur majeur de la recherche en matière énergétique au niveau national, s’est vu confier la maîtrise d’ouvrage déléguée de la chaufferie nucléaire. C’est le géant industriel français Naval Group qui a été en charge de l’architecture d’ensemble et les systèmes de combat. En tout, ce sont plus de 100 petites et moyennes entreprises françaises (PME) qui ont été associées à la réalisation de ce bâtiment hors normes, représentant un coût de plus de 9 milliards d’euros pour l’ensemble du programme. Des milliers d’emplois sont concernés sur ce chantier titanesque dont la fin n’est prévue que dans dix ans au plus tôt. La livraison du second Barracuda, le « Dugay Trouin », est prévue pour 2022 avec une admission au service actif prévue à l’horizon 2023.

LIRE AUSSI → Projet «LongShot» : l’armée américaine développe de nouveaux drones de combat aérien

Au-delà du bond opérationnel et technologique opéré par le lancement du Suffren, il faut noter un détail non-négligeable : l’emploi d’organes d’observation optroniques se fait au détriment des périscopes qui perdent leur place pourtant légendaire.

Vous avez apprécié l’article ? Aidez-nous en faisant un don

Cet article Le «Suffren» : le nouveau sous-marin nucléaire français du programme Barracuda est apparu en premier sur Billet de France.

Mis en service le 18 mai 2001, le porte-avions Charles de Gaulle demeure l’unique bâtiment de combat de surface à propulsion nucléaire construit en Europe. Il assure ainsi à la France une place non négligeable sur les mers comme dans les airs. Le bâtiment majeur de la Marine nationale française soulève plus que jamais l’éternelle question de son remplacement.

Indicatif R91.  Le Charles de Gaulle est un bâtiment de classe CATOBAR, Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery, statut qu’il est le seul à partager avec les porte-avions de construction américaine, tout en restant nettement moins imposant.

Un géant français aux caractéristiques extraordinaires

Ce sont pourtant les dimensions qui alertent à la vue de ce monstre de fer et d’acier. Mesurant deux-cent-soixante et un mètres de long, soixante-quatre mètres de large, soixante-quinze mètres de haut et pesant quarante-deux mille cinq-cents tonnes, le Charles de Gaulle représente l’équivalent d’un immeuble de vingt-cinq étages. Avec un pont d’envol de douze mille mètres carrés et deux hangars de stockage et manutention représentant une superficie de 4 500 mètres carrés, une capacité de stockage permettant le transport d’un million de pièces de rechange et une logistique de ravitaillement garantissant l’apport de centaines de milliers de pièces, le porte-avions est en réalité une véritable usine.

LIRE AUSSI → Désinformation : Washington dévoile l’offensive chinoise contre le Rafale dans un rapport

La propulsion nucléaire lui assure, outre une autonomie énergétique de plus de sept ans, une vitesse de près de cinquante kilomètres heure, atteinte en sept minutes, soit moins que les porte-avions français précédents mais permettant le décollage d’avions plus lourds par vent plus fort. Summum de l’excellence, la combinaison du système de stabilisation SATRAP et des deux-cent quarante tonnes de wagonnets métalliques du système COGITE permettent au navire de virer à plat et de compenser toute gêne occasionnée par le déplacement d’avions sur le pont d’envol.

 Car ce sont bien les aéronefs qui sont la pièce maîtresse du Charles de Gaulle. En plus des hélicoptères AS565 Panther et SA.365 dont les larges capacités permettent d’envisager des missions très polyvalentes, le Groupe Aérien Embarqué (GAE) peut atteindre pas moins de quarante aéronefs. Les missions accomplies par le GAE sont diverses : les deux avions de surveillance Hawkeye, développés par le constructeur américain Grumman, permettent un contrôle aérien sur un rayon de cinq-cents kilomètres tandis que les deux hélicoptères NH90 NFH, de construction européenne, sont des garanties de sécurité et de permanence à la mer. L’avion iconique du porte-avions français reste cependant le Rafale M, construit par Dassault Aviation et dont trente à quarante exemplaires peuvent être embarqués. En ces avions réside la véritable arme du Charles de Gaulle : outre ses missions de soutien du sol, d’attaque sur mer, de reconnaissance tactique et stratégique, le Rafale est une arme diplomatique de dissuasion nucléaire.

Une arme diplomatique d’importance internationale

Nous l’avons dit, le Rafale M est une icône. Plus encore, les pilotes du GAE du Charles de Gaulle sont des références aéronavales à l’échelle mondiale, comptant parmi les rares unités capables de réaliser un appontage sur une surface équivalente à un terrain de tennis, soit un passage de deux-cent quarante kilomètres/heure à un arrêt total en moins de quatre secondes. La qualité du groupe aéronaval français ainsi que la seule présence du porte-avions, véritable outil de prestige, permettent à la France d’aspirer à un rang supérieur au sein de la géopolitique mondiale.

LIRE AUSSI → Outre-mer : des territoires français sous-exploités

Car en réalité, la capacité d’un pays à projeter des avions via les océans est en grande partie assurée par la puissance de toute sa flotte : le porte-avions ne suffit pas. Bien que le Charles de Gaulle dispose, pour parer aux menaces, de trente-deux missiles surface-air Aster 15, de douze missiles de courte-portée MISTRAL, de huit canons F2 de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12,7 mm, un groupe naval d’escorte doit l’accompagner pour le protéger. Ainsi, le porte-avions est un véritable gage de puissance pour les autres nations, la France s’érigeant comme l’un des rares pays capable d’assurer l’autonomie et le commandement de plusieurs navires hauturiers à plusieurs milliers de kilomètres et d’associer la défense de surface, la protection aérienne et la lutte anti-sous-marine.

Pourtant, on tend à oublier que lors de la Guerre du Pacifique, qui a opposé l’empire du Japon aux Etats-Unis, les porte-avions américains auraient pu disparaître, l’arme atomique étant alors délivrée par les bombardiers, plus autonomes et à long rayon d’action du fait du contrôle américain sur de nombreux îlots du Pacifique. C’est entre 1950 et 1953, alors que les Etats-Unis prennent part à la Guerre de Corée, que le porte-avions devient le nouveau symbole de la présence des forces des Nations Unies, les aérodromes américains étant alors neutralisés. Si depuis lors le porte-avions a été adopté comme pièce maîtresse de la représentation militaire, c’est parce qu’il est un véritable passe-droit. Naviguant dans les eaux internationales, un porte-avions peut ainsi s’affranchir de toute autorisation de survol d’autres pays.  

« Un porte-avions, c’est cent mille tonnes de diplomatie »

La célèbre formule de Henry Kissinger est sans appel : la diplomatie moderne passe en un sens par la capacité d’un pays à produire, équiper, escorter et déployer un porte-avions. L’utilité de ce type de navire est pourtant parfois remise en cause par l’évolution du potentiel des missiles de croisière qui permet à une corvette de neutraliser un porte-avions. Cette position est notamment celle qu’affiche la Russie qui multiplie sa production de bâtiments de petit tonnage dotés de missiles aux calibres importants. En réalité, décrier le porte-avions est souvent une pensée pilotée par des motifs économiques. Et pour cause, le coût du successeur du Charles de Gaulle, qui cessera d’être exploité en 2040, est estimé entre cinq et sept milliards d’euros !

LIRE AUSSI → Armée française : le rapport choc de deux députés français

La question du successeur du Charles de Gaulle est un long débat, qui est, à l’origine, celui du deuxième porte-avions. Depuis le désarmement en 1997 du tandem formé par les porte-avions Clémenceau et Foch, la succession de ce dernier se fait attendre. Promesse de campagne de Nicolas Sarkozy en 2007, le projet d’un nouveau porte-avions sera éternellement repoussé, François Hollande allant même jusqu’à abandonner les évaluations entreprises depuis 2009.  C’est finalement le 23 octobre 2018 que la ministre des Armées, Florence Parly, a annoncé le lancement de la phase d’étude relative au remplacement du Charles de Gaulle pour les années 2035 ou 2040, estimant ainsi le coût de cette construction à deux-cent vingt-cinq millions d’euros pendant vingt ans.

En réalité, la question du deuxième porte-avions est celle du besoin. En effet, pour de nombreux experts, un second porte-avions n’est pas forcément synonyme d’un second groupe aéronaval mais bien d’un groupe aéronaval permanent, l’escorte comme une partie de l’équipage pouvant être les mêmes. Nous l’avons vu en 2017, l’entrée en cale sèche pour dix-huit mois du Charles de Gaulle, un arrêt technique majeur programmé depuis la mise en service du porte-avions il y a plus de trente ans, a privé la France de son navire amiral et d’une forme d’utilisation de l’arme nucléaire.

Une indépendance stratégique

Face à ce constat glaçant, il convient de se souvenir que c’est une partie de l’indépendance militaire de la France qui est en jeu. Les mots du Chef d’état-major de la Marine, l’amiral Christophe Prazuck, commentant l’inauguration du porte-avions britannique HMS Queen Elizabeth en 2017, l’opportunité selon lui de « partager le fardeau de la sécurité de notre continent », font état d’une France dépendante, presque subordonnée aux britanniques en l’absence du Charles de Gaulle et devant pourtant assurer la protection européenne. Ce schéma est d’autant plus bouleversé par le Brexit : la France, en ayant le statut d’alliée solide des britanniques mais étant la première armée européenne, saura-t-elle assumer son rôle grâce à son porte-avion ou devra-t-elle s’en remettre à ses voisins d’outre-Manche, dont les intérêts n’ont jamais semblé aussi peu tournés vers l’Europe ?    

Au-delà de l’Europe, la France, par la possession d’un porte-avions, aspire à un certain statut, celui d’une puissance mondiale à part, plus que légitime à siéger au conseil de sécurité de l’ONU. Les mots de l’amiral Prazuck le 4 décembre 2017 reflètent tout à fait le schéma actuel : « Un deuxième porte-avions peut-être une ambition. Les chinois veulent en construire quatre, (le premier conçu en Chine, Shandong, de classe STOBAR, Short Take-Off But Arrested Recovery, en service depuis 2019, viens compléter le Liaoning, de fabrication russe, mis à flot en 2011, tandis qu’un « Type 003 », probablement à propulsion nucléaire, est en construction en 2020) les britanniques vont en avoir deux (le HMS Queen Elizabeth et le HMS Prince of Wales, tous deux de classe STOBAR, respectivement mis en service en 2017 et 2019, premiers porte-avions construits par le Royaume-Uni en quarante ans).

LIRE AUSSI → ENTRETIEN – Jean Bexon : «les TAAF sont une richesse française»

C’est un outil militaire mais aussi un outil politique ». En Nouvelle-Calédonie, la Zone Economique Exclusive française est régulièrement pillée par des pêcheurs de diverses nationalités, repoussés par la marine chinoise qui, convoitant des ressources énergétiques, accroît sa surveillance en mer de Chine. Le déploiement du Charles de Gaulle étant le plus souvent nécessaire au large du Moyen-Orient, on pourrait voir en un deuxième porte-avions l’arme dissuasive nous permettant de nous imposer et de contrôler l’ensemble de nos territoires et de nos eaux territoriales.  

En définitive, la question de fond est la suivante : sommes-nous prêts à abandonner notre présence sur certaines mers ou voulons-nous nous doter d’une disponibilité opérationnelle permanente ?

Vous avez apprécié l’article ? Aidez-nous en faisant un don ou en adhérant

Cet article Porte-avions «Charles de Gaulle» : une pièce maîtresse de la Marine Nationale est apparu en premier sur Billet de France.