C’est un signal fort envoyé à la fois à Paris, à Pékin et à Islamabad. Le Conseil indien des acquisitions de Défense a approuvé une commande militaire record de 39 milliards de dollars, dont l’élément central est l’achat de 114 Rafale français. Pour Dassault Aviation, il s’agirait tout simplement du plus important contrat jamais signé de son histoire, confirmant le Rafale comme pilier de la modernisation de l’armée de l’air indienne et de la relation stratégique franco-indienne.

Un renforcement massif des capacités militaires indiennes

Selon le ministère indien de la Défense, ces acquisitions doivent permettre de renforcer la capacité de la Force aérienne indienne à mener des missions de supériorité aérienne « sur l’ensemble du spectre des conflits » et à améliorer significativement ses capacités de dissuasion grâce à des frappes de longue portée.

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Cette décision intervient dans un contexte sécuritaire tendu, marqué par des affrontements récents avec le Pakistan et par une érosion préoccupante du format de l’aviation indienne. Le nombre d’escadrons est tombé à 29, bien en deçà de l’objectif officiel de 42, tandis que plusieurs appareils vieillissants – MiG-21, anciennes versions de MiG-29, Jaguar et Mirage 2000 – sont appelés à quitter le service. Déjà premier client export du Rafale avec 62 appareils commandés, l’Inde confirmerait ainsi son choix stratégique en faveur de l’avion français.

Un contrat stratégique sous le signe du « Make in India »

Au-delà de l’enjeu militaire, l’accord revêt une dimension industrielle majeure. La majorité des Rafale destinés à l’Inde devraient être fabriqués localement, conformément à l’initiative « Make in India » lancée par le Premier ministre Narendra Modi. Dassault Aviation est déjà engagé dans des partenariats avec le groupe indien Tata pour la production de fuselages, et des discussions sont en cours sur la fabrication de moteurs d’avion en Inde.

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Ce contrat, négocié depuis plusieurs années, répond aux exigences indiennes en matière de transferts de technologies et d’ancrage industriel. Il s’inscrit également dans la diversification des approvisionnements militaires de New Delhi, qui se détourne progressivement de la Russie au profit de partenaires occidentaux comme la France, les États-Unis et Israël.

Un jalon diplomatique à la veille de la visite d’Emmanuel Macron

La présidence française a salué un « jalon très important » vers un contrat qualifié d’« historique », laissant entrevoir une finalisation lors de la visite d’Emmanuel Macron en Inde du 17 au 19 février. Si Dassault Aviation se refuse pour l’heure à tout commentaire, l’annonce marque déjà un tournant stratégique.

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Dans un contexte de hausse de 15 % des dépenses militaires indiennes et de tensions régionales accrues, cette méga-commande de Rafale pourrait redéfinir durablement l’équilibre aérien en Asie du Sud, tout en consolidant l’axe Paris–New Delhi comme l’un des partenariats de défense les plus structurants de la décennie.

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Dans un contexte de réarmement accéléré et de montée en puissance de l’industrie de défense française, Safran renforce son outil industriel sur le territoire national. Le groupe aéronautique a annoncé un investissement de 70 millions d’euros pour agrandir et transformer son site du Creusot, spécialisé dans l’usinage de pièces tournantes. Cette extension marque une étape stratégique : l’entrée de l’usine dans la production de composants destinés au moteur M88 du Rafale, symbole de la souveraineté aéronautique française.

Du civil à la défense, une montée en gamme stratégique

Jusqu’à présent, le site Safran du Creusot produisait environ 4 000 disques de turbines basse pression par an pour les moteurs LEAP et CFM56 de CFM International, qui équipent notamment les Airbus A320 et les Boeing 737. Désormais, l’usine va élargir son périmètre à l’aéronautique de défense.

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Au cœur du projet : la construction d’une extension de 9 000 mètres carrés sur le parking actuel du site. Ce nouveau bâtiment, orienté vers la défense, intégrera des lignes de production dédiées à des pièces tournantes complexes destinées aux moteurs M88 du Rafale. 

Livrée en 2028, l’extension devrait entrer en activité en 2029 et permettre la production de 300 à 350 pièces supplémentaires par an. L’investissement sera réparti équitablement entre la construction du bâtiment et l’acquisition de nouveaux moyens industriels, couvrant l’assemblage, l’usinage et la finition. Le site du Creusot viendra ainsi compléter celui d’Évry-Corbeil (Essonne), déjà spécialisé dans les pièces complexes du M88, afin de sécuriser et renforcer la chaîne de production.

Emplois et perspectives pour le bassin industriel

Ce développement industriel s’accompagne d’un impact significatif sur l’emploi local. Actuellement doté de 200 salariés, le site du Creusot devrait atteindre 300 collaborateurs d’ici à 2032. Une partie des recrutements servira à renforcer l’activité civile, avec pour objectif de porter la production à 6 000 disques par an dans les trois prochaines années. Le reste des effectifs accompagnera la montée en puissance des activités de défense.

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À terme, l’usine affichera une surface totale de 26 000 mètres carrés. Environ 2 % de l’extension resteront volontairement disponibles afin d’anticiper de futurs développements, qu’il s’agisse de nouveaux moteurs ou de l’installation de capacités de production supplémentaires.

Avec un chiffre d’affaires mondial de 27,3 milliards d’euros et près de 100 000 collaborateurs, Safran confirme, à travers ce projet, sa volonté de conjuguer souveraineté industrielle, ancrage territorial et réponse aux besoins croissants de l’aéronautique de défense.

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En 2025, Dassault Aviation a dépassé ses objectifs de production de Rafale, démontrant sa capacité à monter en cadence malgré les craintes pesant sur son réseau de sous-traitants. Si l’aviation d’affaires marque le pas, la défense tire l’ensemble de la performance financière du groupe, dont le chiffre d’affaires devrait dépasser les 7 milliards d’euros. Une année sans triomphalisme commercial, mais marquée par la robustesse industrielle.

Le Rafale, pilier industriel et financier de Dassault

Avec 26 Rafale livrés en 2025, soit un de plus que l’objectif initial et cinq de plus qu’en 2024, Dassault Aviation a tenu ses engagements. Parmi ces livraisons, 15 appareils ont été exportés et 11 remis à l’armée française, confirmant la priorité donnée aux avions de combat.

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Ce choix stratégique, assumé par le PDG Éric Trappier, s’est fait au détriment partiel de l’aviation d’affaires. Le groupe n’a livré que 37 Falcon, contre 40 prévus, même si cette performance reste en hausse de six appareils par rapport à 2024. La montée en cadence du Rafale a clairement primé.

Sur le plan commercial, l’année 2025 a toutefois été plus terne pour l’avion de combat français. Seuls 26 nouveaux Rafale ont été commandés, contre 30 en 2024. Un unique contrat s’est concrétisé : l’achat par l’Inde de 26 Rafale Marine, une commande majeure et symbolique puisqu’il s’agit de la première exportation navale du Rafale. En revanche, Dassault a essuyé un échec en Colombie face au Gripen de Saab, tandis que les perspectives au Canada et au Portugal restent incertaines, ce dernier représentant un enjeu clé pour l’européanisation de l’appareil face au F-35 américain.

Un carnet de commandes record et des perspectives sous tension

Malgré ces revers commerciaux, le carnet de commandes du Rafale atteint un niveau historique, avec 220 appareils à livrer au 31 décembre 2025, dont 175 à l’export et 45 pour la France. À l’inverse, celui des Falcon recule légèrement, passant de 79 à 73 jets d’affaires.

Cette dynamique permet à Dassault Aviation de revoir à la hausse sa prévision de chiffre d’affaires 2025, désormais attendue au-dessus de 7 milliards d’euros, contre 6,23 milliards d’euros en 2024. Les résultats financiers complets seront dévoilés le 4 mars prochain.

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Pour faire face à cet afflux de commandes, Dassault s’est engagé à porter la cadence de production du Rafale jusqu’à cinq appareils par mois, notamment afin d’honorer le contrat stratégique signé avec les Émirats arabes unis, dont les premières livraisons doivent débuter. L’Inde reste également un marché clé, avec un besoin confirmé de 114 chasseurs supplémentaires et des discussions en cours sur une possible délocalisation partielle de la production.

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À l’occasion du Sommet international Adopt AI, organisé au Grand Palais sous le haut patronage du président de la République, Dassault Aviation et Thales – via son accélérateur d’intelligence artificielle cortAIx – ont officialisé un partenariat stratégique majeur.

Une alliance pour bâtir l’IA du combat aérien collaboratif

Signé le 18 novembre par Éric Trappier et Patrice Caine, ce rapprochement ouvre la voie au développement d’une intelligence artificielle supervisée, sécurisée et conforme aux exigences de « souveraineté européennes » pour les systèmes aéronautiques de défense.

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Architecte du combat aérien collaboratif, Dassault Aviation s’associe ainsi à cortAIx pour concevoir des solutions couvrant l’analyse de situation, la prise de décision, la planification et la conduite d’opérations sur aéronefs habités ou non. L’objectif : anticiper les besoins du futur champ de bataille tout en plaçant l’humain au cœur de la boucle décisionnelle.

Pascale Lohat, Directrice générale technique de Dassault Aviation, a souligné une « ambition commune pour une IA souveraine et maîtrisée au service des forces armées », portée par des programmes de recherche et d’innovation étroitement alignés avec les standards éthiques européens et les exigences de l’AI Act.

Une coopération internationale structurée autour de la souveraineté technologique

Présent dans cinq pays, bientôt six, cortAIx apportera « le meilleur de l’héritage technologique de Thales, enrichi du retour d’expérience des forces armées », selon Mickael Brossard, Vice-président cortAIx Factory. Cette collaboration s’appuie sur un écosystème de partenaires internationaux de haut niveau, avec pour ambition d’accélérer la transformation de l’IA en capacités opérationnelles concrètes pour la « souveraineté européenne ».

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Le partenariat a été présenté en grand format lors du sommet Adopt AI, illustrant l’ampleur des programmes portés dans le cadre du Fonds Européen de Défense. Les deux industriels y ont détaillé leur vision : une IA supervisée, sûre, résiliente, explicable et parfaitement intégrée dans les environnements critiques.

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Pas de virage en faveur du Rafale français. Ce mercredi 23 avril, le Premier ministre belge Bart De Wever a officialisé l’acquisition de nouveaux F-35 pour renforcer les capacités aériennes du pays. Une annonce qui intervient alors que l’Europe s’interroge sur sa dépendance aux États-Unis, particulièrement dans un contexte de tensions croissantes avec l’administration Trump.

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Grâce à un effort budgétaire inédit, la Belgique atteindra cette année 2 % de son PIB consacré à la Défense, objectif fixé par l’OTAN — avec quatre ans d’avance. Sur les 4 milliards d’euros supplémentaires, une partie sera consacrée à l’achat de nouveaux appareils de combat. « Comme nous avons déjà acheté 34 F-35, il faudra que ce soient à nouveau des F-35 », a tranché Bart De Wever.

Une décision lourde de conséquences pour l’Europe de la Défense

En réaffirmant son choix pour l’avion de chasse américain, la Belgique ferme la porte aux alternatives européennes, telles que le Rafale de Dassault Aviation ou le Gripen suédois. Bart De Wever a souligné que le F-35 est un « projet multilatéral » avec une production partagée, notamment en Italie. Mais difficile de nier le symbole : au moment où l’Europe plaide pour une plus grande souveraineté militaire, la Belgique renforce sa dépendance technologique à Washington.

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La décision intervient alors que Donald Trump a multiplié les critiques et remet en cause la garantie de sécurité américaine pour l’Europe. Face à cette incertitude, Bart De Wever se veut rassurant : « Ce n’est pas parce que M. Trump pense qu’il peut mener une guerre contre tout le monde qu’il peut faire disparaître la globalisation de l’économie. » Reste à savoir si cette foi dans l’interdépendance économique sera suffisante pour garantir la sécurité européenne demain.

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La Grèce poursuit le renforcement de ses capacités militaires en s’appuyant sur son partenariat stratégique avec la France. Lundi 14 avril, le ministre grec de la Défense, Nikos Dendias, a annoncé la signature d’un accord pour l’achat de 16 missiles antinavires Exocet, produits par MBDA. Une nouvelle illustration du rapprochement militaire engagé entre Athènes et Paris depuis l’accord de défense de 2021.

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En trois ans, cet axe stratégique s’est concrétisé par des commandes majeures : 24 appareils Rafale et trois frégates de défense et d’intervention (FDI), pour un montant global de plus de 5,5 milliards d’euros. Et l’élan ne faiblit pas : l’acquisition d’une quatrième frégate, équipée de missiles de croisière, est actuellement en discussion avancée.

25 milliards d’euros pour refonder l’armée grecque

Cette série d’acquisitions s’inscrit dans un programme plus large : la Grèce va consacrer 25 milliards d’euros à la refonte complète de ses forces armées. Face aux tensions régionales en Méditerranée orientale avec la Turquie et aux nouveaux défis stratégiques européens, Athènes entend renforcer sa posture de défense, moderniser ses équipements et accroître son autonomie militaire.

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Pour la France, ce partenariat conforte son rôle de fournisseur européen, tandis que pour la Grèce, il marque une volonté assumée de s’équiper auprès d’un allié fiable et disposant de technologies de dernière génération. La dynamique entre Paris et Athènes est désormais bien installée, avec des perspectives qui pourraient encore s’élargir dans les mois à venir.

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C’est une aventure familiale dont le nom reste gravé dans l’histoire de l’aéronautique française : la maison Dassault. Dans le tumulte du XXe siècle, le fondateur du groupe Dassault a su guider les aspirations humaines vers des altitudes jusqu’alors inexplorées. Une aventure industrielle qui laissera une empreinte indélébile dans l’histoire de l’aviation tricolore.

L’appel des nuages

Né le 22 janvier 1892, Marcel Bloch est le dernier d’une famille de 4 enfants. Dès son plus jeune âge, il se passionne pour le monde de la technologie en particulier l’électricité. Il fait ses études au lycée Condorcet à Paris. Son amour pour les airs intervient en octobre 1909. Ce jour-là, il a la chance d’assister depuis la cour de récréation de son école à la démonstration du comte Charles de Lambert qui boucle la tour Eiffel avec son Wright Model A. Il intègre ensuite l’école d’électricité Breguet puis l’École supérieure d’aéronautique (Supaéro) dont il sort diplômé en 1913.

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Comme toute sa génération, il se fait rattraper par la Première Guerre mondiale. Il est d’abord mobilisé au 2^e groupe aéronautique puis dans un laboratoire de recherche aéronautique. Marcel Bloch y fera des merveilles. Il va mettre son talent d’ingénieur au service des armées françaises dans le but de rechercher la suprématie aérienne. Grâce à quelques relations rue du faubourg Saint-Antoine, il entreprend de dessiner une hélice dont il supervise la fabrication : l’hélice «Éclair». Elle est approuvée par l’Armée qui passe commande. La production doit être rapide. Tous les menuisiers du faubourg répondent à l’appel et se mettent à construire la nouvelle hélice.

Détaché de l’armée, Marcel Bloch s’associe avec son collègue de Supaéro, Henry Potez. Ils deviennent tous deux directeurs techniques de la Société des Hélices Éclairs. Leur collaboration porte leur fruit et les demandes affluent. La société fait ainsi partie des plus grands constructeurs d’hélices français qui équipent une partie des meilleurs avions. Georges Guynemer, un des as français s’affiche avec son avion équipé de sa nouvelle hélice contribuant ainsi au succès de l’entreprise. Les deux hommes rapidement entrent dans la légende de l’aviation. En 1917, ils créent la Société d’études aéronautiques (SEA) afin de construire un biplace d’observation : le SEA IV et sont rejoint par Louis Coroller. L’armistice mettra un terme aux commandes de l’Armée.

Le second décollage

L’après-guerre est terrible pour le marché de l’aéronautique. La demande de construction d’avions s’écroule. Bloch se reconvertit dans le commerce de meubles et l’immobilier pour faire vivre sa famille. En 1928, le gouvernement crée un ministère de l’Air dont l’objectif est le développement de l’aéronautique française. Les récents progrès de l’aviation et l’exploit de Lindbergh sur le Spirit of Saint Louis qui vient de traverser l’Atlantique est un tournant. Bloch saisit sa chance, persuadé de l’importance et de l’avenir de l’aéronautique civil encouragé par le gouvernement. Une occasion inespérée qui permet à Bloch de revenir à sa passion initiale en montant dès 1930 une nouvelle équipe motivée.

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Très rapidement, les commandes affluent et la Société des avions Marcel Bloch se voit dans l’obligation de sous-traiter une partie de sa production auprès de son ami Henry Potez qui dispose de sa propre société d’aviation. Contrairement à Bloch, Potez avait souhaité persévérer dans son projet malgré les difficultés du marché aéronautique des années 20. Le Front Populaire nationalise sa société en 1936 et l’incorpore à la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) dont Bloch est l’administrateur délégué.

Grâce à l’indemnité reçue, il crée son bureau d’études, la Société anonyme des avions Marcel Bloch (SAAMB), armature du futur fleuron de l’industrie aéronautique française : Dassault Aviation. La SNCASO a pour mission la construction des appareils tandis que la SAAMB la conception et le développement de ces derniers. Les quelques années qui précèdent la Seconde Guerre mondiale sont caractérisées par une course aux armements propices au développement du secteur aéronautique et dont saura tirer profit les sociétés de Marcel Bloch.

La parenthèse avant le 3^e envol

Le conflit vient faucher la croissance fulgurante de l’entreprise. En 1939 et 1940, ses avions contribuent à défendre le ciel français de la chasse allemande. Au début de l’année 1940, Bloch démissionne de son poste d’administrateur délégué de la SNCASO. Réfugié dans sa villa à Cannes à l’issue de l’armistice de juin 1940, il est arrêté par la police française en octobre de la même année. Certains lui reprochent des liens troubles entre la SNCASO et la SAAMB. Il va alors aller de prison en prison, être libéré puis repris quelques heures après seulement pour finir à la prison-hôpital d’Écully, près de Lyon jusqu’en mars 1944. Sa santé est jugée fragile. Devant son refus de participer à l’effort de guerre allemand, il se retrouve arrêté par la Gestapo et transféré au camp de Drancy en juillet 1944 puis au camp de concentration de Buchenwald en Allemagne en août comme prisonnier politique. La Résistance le remarque et l’aide à le « maintenir en vie » jusqu’à la libération en avril 1945.

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Après une période de convalescence, il reprend ses activités dans l’aéronautique malgré une maladie post-diphtérique. La France est alors en pleine reconstruction. Il reprend le nom de code de son frère, le général Darius Paul Bloch, durant la guerre (Chardasso) qu’il transforme pour changer son nom de famille en Bloch-Dassault en 1949. Sous son aile, l’Armée de l’air française va renaître de ses cendres grâce au premier avion à réaction français : l’Ouragan (1949). Il réalise également les premières percées à l’exportation pour l’Inde et Israël.

Sa société enchaîne la production d’avions permettant à l’Armée française d’être à la pointe technologique : Mystère II (1952), Mystère IV (1954) dont les Etats-Unis commanderont 225 exemplaires, Super-Mystère B-2 (1955), Mirage III (1956) et Mirage IV (1959), le premier avion au service de la dissuasion nucléaire française. Sa société rachète Breguet Aviation créée par l’ingénieur dont elle porte le nom : Louis-Charles Breguet. Marcel Dassault conçoit avec différents partenaires l’Alpha Jet (1973) qui équipera la patrouille de France, le Jaguar (1973), le Mirage 2000 (1978) et bien évidemment le Rafale (2001). De nombreux autres projets feront également la renommée de Dassault Aviation comme les programmes d’avions d’affaires Falcon.

Fier de sa réussite, il se convertit au catholicisme et est élevé à la dignité de grand-croix de la Légion d’honneur. En parallèle de ses activités, il se tourne vers la presse (Jours de France) et fait partie des premiers actionnaires de Minute en 1962, mais aussi vers la banque, le cinéma et la politique. Il est sénateur des Alpes-Maritimes et député de l’Oise et facilite l’ascension de Jacques Chirac auprès de Georges Pompidou. Marcel Dassault décède à Paris le 17 avril 1986. Chose rare pour un industriel, le gouvernement de Jacques Chirac organise ses obsèques aux Invalides.

Le style de Marcel Dassault inspirera Hergé pour incarner son personnage Laszlo Carreidas dans l’album Vol 714 pour Sydney.

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Berceau de l’aviation, la France entretient la légende et continue d’exceller dans le domaine aéronautique. Elle rayonne grâce à l’une des entreprises les plus compétentes dans le domaine aérien : Dassault Aviation. Fondé par Marcel Dassault – né Bloch – en 1929 sous le nom « Société des avions Marcel Bloch », ce grand groupe est à l’origine d’appareils militaires renommés pour leur efficacité et leur haut degré de technicité, comme la famille des Mystère ou des Mirage. Le Rafale est considéré à l’heure actuelle comme le fleuron de l’aéronautique française. Fer de lance de l’Armée de l’Air, c’est un avion de chasse omni-rôle et ultra-polyvalent, c’est-à-dire capable d’assurer un éventail de missions auparavant assurées par plusieurs autres types d’avions. Ainsi, les armées qui l’utilisent peuvent se passer d’une pléthore d’avions pour n’en adopter qu’un seul.

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Innover pour exister

Le Rafale est né au début des années 1980 d’une volonté presque européenne de trouver un successeur à deux avions : le Mirage 2000 français, et le Tornado développé en commun par l’Italie, le Royaume-Uni, et l’Allemagne de l’Ouest. L’enjeu était de parvenir à fédérer le plus grand nombre de pays autour d’un projet commun pour susciter une solidarité stratégique plus forte. En effet, la protection du continent européen et de ses citoyens passe par le renforcement de l’autonomie stratégique de l’Europe, donc l’intensification des efforts communs de défense. La France propose ainsi à ses partenaires européens le lancement d’un projet destiné à produire un avion de combat multi-rôles. Si Bonn, Madrid, Rome ou encore Londres se montrent intéressées, le projet laisse place à des divergences insolubles. Particulièrement, attachée à son autonomie décisionnelle, la France décide de lancer seule son projet Rafale le 21 avril 1988. Le premier vol a lieu le 19 mai 1991, mais les premiers avions ne seront livrés qu’en 2002 à la Marine nationale et en 2006 à l’Armée de l’air.

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En mars 2021, on compte 143 Rafale en service en France. Et, selon les chiffres donnés par Dassault en 2014, le coût unitaire de production d’un Rafale s’étend de 68,8 millions d’euros pour la version biplace du Rafale « Air », à 79 millions d’euros pour les Rafale embarqués « Marine ».

Un engagement opérationnel important

Le Rafale va prendre part sur tous les théâtres d’opérations sur lesquels la France est engagée depuis l’Afghanistan (2007-2014). Il sera déployé en Libye (2011), au Mali (2013-2021), en Irak (2014) ou encore en Syrie (2015-2021). Très vite, ses capacités martiales sont saluées et reconnues de tous. Dans le cadre d’entraînements interalliés, il n’est pas rare de voir briller les pilotes et avions français même face aux Américains. Sa polyvalence et sa capacité d’emport l’ont rapidement transformé en « machine à tout faire » de l’Armée française.

Un succès commercial tardif

En janvier 2021, Florence Parly, ministre des Armées, a signé avec Athènes un contrat pour 18 Rafale, dont 12 d’occasion. Si cet accord renforce le plan de charge de Dassault, il redonne surtout de l’élan commercial à l’avion français, et démontre que le Rafale peut se vendre en Europe. « S’il fallait décrire en un seul mot ce moment que nous avons vécu tous ensembles à Athènes, je n’ai pas la moindre hésitation, ce mot serait : historique ! » a annoncé Florence Parly dans un discours à Argonay (Haute-Savoie). Après l’Égypte, le Qatar et l’Inde, la Grèce est donc le quatrième client du Rafale avec une commande de 2,5 milliards d’euros après seulement 4 mois de discussions. Les tensions avec la Turquie ont grandement accéléré le processus d’achat. Les Émirats arabes unis seraient également en discussion avec la France pour s’équiper de Rafale. Ce contrat avec Abou Dhabi, en discussion depuis 2008, pourrait être signé d’ici 2022.

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Le Rafale est donc un excellent avion, apprécié de ses équipages et admiré à travers le monde. Bien qu’il peine à conquérir les marchés étrangers, il est parfois qualifié de « meilleur avion du monde » et participe à la renommée de la France en matière de Défense. D’ici 2040, le Rafale français, l’Eurofighter allemand et le F-18 Hornet espagnol devraient laisser leur place aux chasseurs de 5e génération du programme européen, le système de combat aérien du futur (SCAF).

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Né à Paris le 17 mars 1929, Jean-Marie Saget commence à piloter en 1946 à l’âge de 17 ans, avec son père, sur les planeurs de l’époque. Trois ans plus tard, il obtient son diplôme de l’école de l’air puis s’envole aux États-Unis où il décroche son brevet de pilote de chasse. Il est affecté à la base aérienne de Dijon (Côte d’Or) de 1952 à 1955.

Pilote d’essai chez Dassault Aviation

Le 29 août 1954, il remporte la course Paris-Cannes à bord de son « Ouragan ». Cette victoire lui vaut d’être embauché par le célèbre constructeur aéronautique Marcel Dassault qui promettait un poste au vainqueur. Il devient l’année suivant pilote d’essai puis chef pilote au sein de la même société.

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Dans le cadre de ses fonctions, il participe aux essais de la plupart des avions de chasse de son époque, pour une industrie en plein développement durant les Trente Glorieuses. Il est responsable de l’ensemble des essais des avions de l’industriel et réalise de nombreuses démonstrations tant en France qu’à l’étranger. En parallèle de ses activités, il devient moniteur de voltige en 1972. Le 13 juillet 1973, il réalise l’exploit d’atteindre la vitesse de Mach 2.34, soit plus de deux fois la vitesse du son (340m/s), à 15 000 mètres d’altitude. Il est le premier européen à franchir cette vitesse.

Il continue son travail de pilote d’essais jusqu’en 1989, date à laquelle il devient conseiller technico-opérationnel chez Dassault Aviation. Il prend sa retraite en 1992 après 37 années passées au sein du groupe et continue encore à voler au sein de l’association Cercle de Chasse de Nangis et de l’Aéro-club Marcel Dassault Voltige, dont il est le président. Il décède le 19 mars 2020 à l’âge de 91 ans.

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Jean-Marie Saget était officier de la Légion d’honneur, commandeur de l’ordre national du Mérite et titulaire de la médaille de l’Aéronautique. Avec plus de 20 000 heures de vol sur 150 types d’avions à son actif, il est considéré par ses semblables comme un pilote qui entrera dans l’histoire de l’aviation de la deuxième moitié du XXème siècle.

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En Europe, les grandes orientations industrielles sont à lire en fonction des grandes orientations politiques. Et le secteur de la Défense est singulièrement représentatif puisqu’il relève du régalien par excellence. Les entreprises phares de l’Hexagone sont Dassault Aviation, Thales, Naval Group, Nexter, Arquus et Safran sans compter leurs différentes filiales et autres participations à des programmes européens. Ces entreprises sont couvées par les services de l’Etat et par l’Elysée, où le secrétaire général Alexis Kohler révise régulièrement la liste des grands patrons potentiels à soumettre au président Macron, en cas de poste à pourvoir.

Quand l’industriel soutient le politique

Ces cas sont rares mais très intéressants : Le dernier en date – celui du constructeur maritime militaire Naval Group – est une histoire en cours d’écriture. La première partie de l’histoire est terminée, reste la seconde. Sous les bons auspices de l’Elysée, le projet de rapprochement avec le géant italien Fincantieri a vu le jour, avec le lancement officiel en 2019 de la joint venture commune Naviris. Un long feuilleton durant lequel les deux PDG français et italiens – Hervé Guillou et Giuseppe Bono – ont mouillé le maillot alors que les mauvaises relations politiques entre la Rome version Matteo Salvini et le Paris d’Emmanuel Macron ont été autant d’écueils pour la réussite de ce projet. Les nuages gris sont à présent dissipés, mais il a fallu compter sur la ténacité des deux capitaines d’industrie pour faire face aux vents contraires. Bien leur en a pris, même si le chemin est encore long et semé d’embûches pour construire un leader européen dans le domaine.

Dans les airs, comme sur les mers

Après ce détour par la marine, que nous disent les grandes manœuvres industrielles dans le secteur militaire aérien ? Tout d’abord, clairement, l’Europe se cherche. Il y a 15 ans, tout le monde pariait sur le tandem franco-britannique, formé par Dassault Aviation et BAE System, l’un des géants européens du secteur et l’un des meilleurs intégrateurs. Car Dassault, quand il sélection un partenaire principal, doit choisir parmi le club extrêmement fermé des intégrateurs systémiques.

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Retour en arrière. Durant la première décennie 2000, l’idée germe de créer un seul chasseur européen, remplaçant à terme le Rafale français, l’Eurofighter allemand et le F-18 Hornet espagnol. Une idée qui plaît chez Dassault Aviation : hormis le groupe Airbus, empêtré dans l’A400M, Dassault est de fait le seul constructeur à pouvoir prendre en charge un tel programme. Entre 2010 et 2014, Dassault choisit d’abord son homologue anglais BAE Systems pour développer le futur chasseur européen (SCAF), le tandem intègre au fur et à mesure d’autres partenaires, réputés pour leur savoir-faire d’équipementiers ou de motoristes, comme Thales pour l’électronique, mais aussi Safran et Rolls-Royce pour les moteurs.

Mais en coulisses, le projet capote, Londres et Paris n’étant plus du tout sur la même longueur d’ondes. Le divorce est consommé en 2016, sur fond de Brexit. Un an plus tard, Dassault se choisit un nouveau partenaire, le consortium germano-européen Airbus Defence and Space. Dassault a alors le vent en poupe, les résultats opérationnels sont au vert. Comme pour le précédent programme, le nouveau tandem constitue sa dream team et réunit les motoristes MTU Aero Engines (Allemagne) et Safran (France), les électroniciens Rohde & Schwarz et Hensoldt (Allemagne), les fabricants de systèmes d’armements comme MBDA (coopération européenne) et Diehl (Allemagne) ainsi que Thales.

Mais ce montage industriel déplaît chez Thales, principal partenaire de Dassault sur le Rafale et qui perdrait l’une des poules aux œufs d’or de son catalogue. Thales n’a pas envie de partager avec des concurrents, qu’ils soient allemands, espagnols ou français. Dans le paysage franco-français, des rivalités persistent en effet. En septembre 2019, le journal Les Echos fait un constat sans appel : « Ces derniers mois, le projet franco-allemand de développer un Système aérien de combat du futur (SCAF) a ravivé une rivalité ancienne entre le patron de Dassault, Eric Trappier, et celui de Thales, Patrice Caine. Le premier estime que l’avenir du nouvel avion de combat restera lié au fuselage, à l’aérodynamisme et aux capacités d’intégration des systèmes de combat développé par son entreprise, quand le second estime que l’expertise électronique, l’intelligence artificielle embarquée et l’évolution des logiciels, feront toute la différence. » Les tensions ne risquent donc pas de retomber avec le projet SCAF, mais sous le commandement de Dassault, Thales s’est résolu à prendre le train en marche.

Coopérations multiples – Concurrences multiples

Pendant que Dassault Aviation convole avec Airbus, son ex-fiancé britannique BAE Systems s’est lancé lui aussi dans un nouveau partenariat pour développer un avion furtif de nouvelle génération, le Tempest. A bord du projet, le groupe suédois Saab et les Italiens de Aeronautica Militare. Difficile de parler encore de Défense européenne intégrée avec ce nouveau regroupement d’industriels qui, au final, sera probablement un adversaire lors d’appels d’offres futurs : Tempest contre SCAF. L’affaire en rappelle une autre : le Rafale de Dassault et l’Eurofighter de BAE Systems-EADS-Finmeccanica se sont ainsi affrontés à de très nombreuses reprises : Pays-Bas, Corée du Sud, Singapour, Brésil, Suisse…

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Peut-être la prédominance du F-35 américain aurait-elle été moindre en Europe et dans le monde si le Vieux Continent avait pu s’entendre, il y a des décennies, sur un avion commun. L’Europe est malheureusement coutumière des luttes industrielles fratricides, et les entreprises françaises ne sont pas exemptes de reproches en la matière : Thales Norway, filiale locale de Thales, n’a ainsi pas hésité à s’associer à Saabpour le développement des systèmes de communication du Gripen, avion face auquel le Rafale de Dassault, actionnaire de Thales, échouera en Suisse, notamment. Naval Group et encore une fois Thales, son actionnaire pourtant, se sont également retrouvés face-face au Brésilen 2018 dans le cadre du projet brésilien Tamandaré pour quatre corvettes, et le sont de nouveau sur le projet de sous-marin néerlandais. Même s’ils se regroupent au gré de certains projets, les constructeurs européens avancent encore en ordre dispersé sur les marchés continentaux et internationaux, s’opposant parfois entre entreprises de même nationalité. C’est un fait.

Une vraie carte à jouer

L’industrie européenne devra nécessairement poursuivre son mouvement de consolidation, non seulement pour survivre face à nos adversaires de toujours mais aussi pour faire face à l’émergence de nouveaux concurrents chinois, russes ou indiens. Une question essentielle reste posée : l’Europe de la Défense gagnera-t-elle à long terme à voir ses grandes entreprises industrielles se faire concurrence, plutôt que d’unir leurs forces afin de se focaliser sur leur cœur de métier ? Les pays européens savent pourtant travailler ensemble quand la volonté politique est là. L’industrie de défense terrestre – via Nexter et KMW devenus KNDS – est ainsi parvenue à accoucher d’un projet de char commun, même s’il est vrai que seuls les Allemands et les Français ont encore la base industrielle nécessaire pour un tel projet. Les pays européens sont également (presque) arrivés au bout du programme A400M. Et en dépit des aléas du projet, l’A400M restera au final probablement le meilleur avion de transport tactico-opératif existant, avec déjà un certain succès à l’export.

L’époque est indécise et passionnante, d’autant plus à l’heure où le président français Emmanuel Macron a redistribué une partie des cartes en jugeant l’OTAN « en état de mort cérébrale ». L’Europe de la Défense a enfin une vraie carte à jouer (avec le SCAF ?). Les industriels européens aussi, chacun à leur place, rien que leur place mais toute leur place, dans un ensemble pour le moins coordonné, et pourquoi pas intégré.

Bertrand Monnier est conseiller financier en export et développement international et spécialiste en droit fiscal international.

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