Le maillage routier de notre pays est l’un des plus denses d’Europe et continue de s’étendre. De 962 000 kilomètres en 1995, le réseau routier français est passé à 1 073 000 kilomètres en 2014, puis à 1 103 745 kilomètres en 2018. À cela, une raison simple : même s’il est effectivement très développé, certaines parties du territoire français restent malgré tout isolées. Dans ces cas-là, la construction d’une nouvelle route s’impose souvent comme une évidence. Ce fut le cas, notamment, dans la région Nouvelle-Aquitaine où l’autoroute A65 a finalement vu le jour en 2010 entre Pau et Langon après des années d’attente. Le Vice-président du conseil régional, Bernard Uthurry, alors chargé des transports, y voyait « vingt ans de retard rattrapés pour des territoires enclavés ».

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Un exemple qu’espèrent suivre 1 400 chefs d’entreprise du département de la Haute-Vienne qui, désespérant de voir naître une ligne de train à grande vitesse entre Limoges et Poitiers, militent depuis plusieurs années pour la création d’une autoroute reliant les deux villes afin de désenclaver leur département et ainsi favoriser le développement économique de leur région. Leur vœu pourrait bien être exaucé puisque le gouvernement a fait savoir le 28 novembre 2020, par la voix du ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari, que des « études de faisabilité d’une concession autoroutière » allaient être menées afin d’envisager la construction de cette fameuse autoroute « qui fait aujourd’hui défaut dans le maillage autoroutier national».

La route comme alliée indispensable à l’emploi

Outre son rôle de facilitateur de mobilité, la route est aussi une alliée de poids de l’emploi en France. À elle seule, l’industrie routière représente plus d’un tiers des travaux publics dans l’Hexagone. En effet, selon les statistiques de la Fédération Nationale des Travaux Publics, les travaux routiers ont engendré 15,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2019, soit 34,4 % des 44,5 milliards du secteur, loin devant les terrassements, les canalisations, les travaux électriques et les voies ferrées. Derrière ces milliards d’euros, il y a bien sûr des milliers d’emplois, parfois à destination de personnes qui ont des difficultés à trouver du travail. C’est le cas sur le futur chantier d’élargissement de deux à trois voies de l’autoroute A57, dans le Var, entre les échangeurs de Benoît-Malon et Pierre-Ronde, où le maître d’ouvrage, en lien avec ses partenaires, va injecter 70 000 heures d’insertion pendant les quatre années que vont durer les travaux, soit l’équivalent de 44 emplois à plein temps. Par ailleurs, « le chantier aura aussi un impact sur l’emploi d’un certain nombre de personnes qui résident sur Toulon, voire à proximité », se félicite Evence Richard, préfet du Var.

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Lorsqu’elle ne fournit pas directement un emploi, la route n’en est pas moins essentielle à la vie professionnelle de nombreux Français qui, sans infrastructure routière, ne pourraient tout simplement pas se rendre sur leur lieu de travail. Bien que l’idée d’un recul de la voiture soit séduisante dans les centres-villes, il n’est pas toujours possible ou aisé d’utiliser les transports en commun pour aller travailler. Selon un sondage Ipsos paru en avril 2019, 75 % des Français utilisent leur voiture pour se rendre au travail, contre seulement 9 % qui prennent le bus, 7 % le métro et 6 % le vélo. Et cela est d’autant plus vrai que, pour nombre de travailleurs, aucune alternative n’existe. Selon l’étude Auto Parc 2019 de Kantar, si seulement 11 % des habitants de l’agglomération parisienne disent ne pas pouvoir aller au travail sans leur voiture, ce taux monte à 26 % dans les métropoles de plus de 100 000 habitants, à 30 % dans les villes de 20 000 à 100 000 habitants, à 46 % dans les petites agglomérations de moins de 20 000 habitants et à 59 % en zone rurale. Pour ne prendre qu’un seul exemple, en Bourgogne-Franche-Comté, neuf personnes sur dix utilisent la route pour se rendre sur leur lieu de travail et le télétravail, désormais privilégié avec la crise sanitaire, n’est pas possible dans bien des cas.

Des routes de plus en plus vertes

Bien qu’indispensable à la mobilité des Français, au dynamisme des territoires et pourvoyeuse d’emplois, la route est régulièrement sous le feu des critiques. Le principal reproche qui lui est fait : elle pollue ! Si l’on ne peut pas nier que le transport routier représente plus de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, il semble tout de même bien difficile de trouver une alternative sérieuse et à grande échelle, surtout lorsque l’on sait que 87 % des trajets en France s’effectuent sur les routes. Le gouvernement a bien compris qu’il était utopique de se passer des centaines de milliers de kilomètres de routes pour circuler, parce qu’elles sont « le support de la mobilité quotidienne » de nombreux Français, comme il est écrit dans France Relance, le plan de relance publié le 3 septembre 2020. Quelques propositions y sont donc faites afin de verdir les déplacements sur le réseau routier. Cela passe par le développement de bornes de recharge sur les routes nationales et les autoroutes, mais aussi la promotion du report modal de la voiture vers les transports en commun et les modes partagés en réservant, par exemple, des voies aux bus et aux véhicules pratiquant le covoiturage, en construisant des parkings réservés au covoiturage ou en favorisant les pôles d’échanges multimodaux. Autant de dispositions qui ne sont pas sans rappeler le concept d’autoroute bas carbone développé par Vinci Autoroutes.

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Enfin, outre la circulation des véhicules, un autre facteur entre en ligne de compte dans la pollution générée par les routes : il s’agit de leur conception. En effet, que ce soient les matériaux ou les engins utilisés sur les chantiers, à toutes les étapes de leur construction, les routes sont source de pollution, comme le signalait récemment l’Autorité de régulation des Transports dans son rapport consacré à l’économie des concessions autoroutières. Or, on sait déjà que, dans les années à venir, de nombreux travaux vont devoir être entrepris sur le réseau routier géré par l’État, sans quoi 60 % des chaussées seront très dégradées d’ici 2037, selon un audit externe commandité par le ministère des Transports. C’est pour cette raison que de nombreux acteurs du secteur ont mis au point des produits et techniques afin de réduire leur impact sur l’environnement : liant végétal pouvant se substituer au bitume, enrobé à l’empreinte carbone neutre conçu avec 40 % d’agrégats recyclés et un liant végétal ou encore enrobé 100 % recyclé, les solutions ne manquent pas pour rendre nos routes plus vertes tout en veillant à ce qu’elles restent en bon état. La route peut se renouveler et effacer peu à peu ses effets négatifs tout en préservant ses atouts utiles à des dizaines de millions de Français.

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Des chantiers dont les délais s’allongent dangereusement, un protocole sanitaire extrêmement difficile à appliquer, et une absence de visibilité qui inquiète. Les données de l’équation proposée aux professionnels du BTP sont ardues d’autant que le nombre d’inconnues ne tend pas à diminuer avec le temps. Selon une enquête réalisée en octobre par Wizzcard auprès de 100 entreprises de toutes tailles, près de la moitié (48 %) ne pense pas pouvoir rattraper le retard accumulé même si le gouvernement s’est montré plus souple à l’occasion de ce deuxième confinement. Le niveau d’activité est moindre qu’avant le début de la pandémie pour 20 % des entreprises interrogées et les regards se tournent vers le gouvernement de Jean Castex et le plan de relance historique de 100 milliards.

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Afin de surmonter la crise et bâtir la France de demain, le plan de relance comporte trois volets : écologie, compétitivité et cohésion. Il intègre un chapitre intitulé « infrastructures et mobilité vertes » et un sous-chapitre consacré à l’« accélération des travaux d’infrastructures de transport ». Y sont notamment évoqués des projets pour le développement des bornes de recharge, le report modal vers les transports en commun, le réseau fluvial, l’aménagement de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, la modernisation des équipements de surveillance du trafic maritime… Mais rien, en revanche, concernant les infrastructures routières, lesquelles apparaissent incontestablement comme les « grandes oubliées » du plan de relance français.

Alerte sur la dégradation du réseau routier national

Pourtant, l’état du réseau routier français ne cesse de se dégrader depuis plusieurs années, faute d’investissements suffisants de l’Etat pour assurer son entretien. Dans le classement des infrastructures routières du Forum économique mondial (WEF), la France est ainsi passée, en sept ans seulement, de la première place mondiale – qu’elle a longtemps occupée – à la dix-huitième, après une chute de onze places entre 2018 et 2019 !

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Un rapport commandé par le ministère des Transports à deux bureaux d’études suisses a dévoilé en juillet 2018 l’état catastrophique du réseau routier national non concédé – qui s’étend sur 12 000 kilomètres – après plusieurs années de sous-investissement. Les chiffres sont éloquents : plus de 2 000 kilomètres de chaussée – soit 17 % des routes nationales – sont gravement endommagées et nécessitent des réparations structurelles immédiates. En moyenne, depuis plusieurs années, 670 millions d’euros sont mobilisés chaque année par l’Etat pour l’entretien des routes nationales, alors que selon le rapport, ces dépenses devraient doubler dans les prochaines années pour, au moins, stabiliser la dégradation du réseau.

Le constat est analogue pour les routes départementales, même si leur situation est moins dramatique : avec la baisse des dotations de l’Etat, les départements ont également réduit leurs investissements. « Moins de crédits sur les voieries départementales, moins de crédits sur les voiries d’Etat… Lorsque l’on entretient moins bien les routes, à la longue, cela se paie : on sait très bien que là où on ne met pas un euro aujourd’hui, dans dix ans, il faudra mettre dix euros », expliquait ainsi récemment à France 2 le sénateur centriste Hervé Maurey.

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Les usagers de la route commencent à subir les conséquences de cette dégradation et tirent la sonnette d’alarme. Parmi d’autres, l’association « 40 millions d’automobilistes » appelait l’État en 2019 à lancer un plan d’urgence d’entretien du réseau routier. Pour l’association, il est inconcevable que la France ne préserve pas la qualité de son réseau, qui est « notre patrimoine de mobilité ». Avec plus d’un million de kilomètres de voiries, le maillage territorial fait en effet la richesse de notre pays. En délaissant l’entretien, la France prend le risque d’une dégradation qui obligerait à une réfection totale de la voirie, laquelle coûte, selon les professionnels de la route, jusqu’à sept fois plus cher qu’un entretien régulier. La vitesse de dégradation d’une chaussée augmente en effet avec le temps et attendre trop longtemps avant de réparer une route oblige à des réparations structurelles dont le coût tend à croître de façon exponentielle avec le temps.

La lutte en faveur de la sécurité routière constitue également un argument de poids qui ne devrait pas échapper au ministère chargé des Transports et de son Ministre délégué, Jean-Baptiste Djebbari. En effet, des infrastructures en bon état sont moins accidentogènes par nature. La seule arme de la répression (de la vitesse et de la conduite sous l’influence d’une quelconque substance) ne pourra pas faire baisser le nombre de morts sous la barre des 3 000 chaque année. Un constat partagé par les usagers de la route eux-mêmes qui voient se détériorer les infrastructures empruntées quotidiennement.

Préserver notre patrimoine et la dynamique des territoires

La valeur à neuf de ce patrimoine routier – ce qu’il faudrait payer pour le construire aujourd’hui – est estimée à environ 140 milliards d’euros ; l’État consacre donc à l’entretien moins de 1 % de la valeur à neuf de ce réseau. « Nous sommes en train de dilapider notre patrimoine national par une vision à court terme. Nous n’avons pas, et nous n’aurons certainement pas les moyens financiers publics de renverser cette tendance », s’est alarmé Pierre Calvin, président de Routes de France, qui représente les industriels et les entrepreneurs du secteur des infrastructures de mobilité.

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Pour la FNTP (Fédération Nationale des Travaux Publics), la France, qui détient le plus grand réseau routier d’Europe, dispose d’un atout majeur en matière de communication et de mobilité. La préservation de ce réseau routier est essentiel au développement des services de mobilité de la ville de demain : électromobilité, voiture autonome, intermodalité, multimodalité, mobilité partagée et peut se faire à l’aune du développement durable… Les routes font partie intégrante de la réponse contre le réchauffement climatique avec des revêtements de chaussée appelés à être constitués de matériaux recyclés et une offre abondante et bien répartie de bornes de recharge pour les véhicules électriques. Le réseau routier a un véritable rôle à jouer et il est dommage de constater son absence du plan de relance.

Cette absence est d’autant plus regrettable que l’entretien et la réfection des routes est un secteur d’activité qui fait travailler de nombreuses entreprises locales, constituant un élément important de la dynamique économique et sociale des territoires. A l’heure où ceux-ci auraient bien besoin d’une bouffée d’oxygène pour surmonter la crise économique, l’absence de mesures dédiées à l’entretien du réseau routier dans le plan de relance fait grincer des dents élus locaux et sous-traitants du BTP. Il interroge également les raisons pour lesquelles l’Etat fait l’économie d’un plan d’investissement de proximité dans les infrastructures routières, qui s’impose pourtant avec la force de l’urgence et présente le mérite de soutenir l’emploi non-délocalisable.

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