C’est un signal fort envoyé à la fois à Paris, à Pékin et à Islamabad. Le Conseil indien des acquisitions de Défense a approuvé une commande militaire record de 39 milliards de dollars, dont l’élément central est l’achat de 114 Rafale français. Pour Dassault Aviation, il s’agirait tout simplement du plus important contrat jamais signé de son histoire, confirmant le Rafale comme pilier de la modernisation de l’armée de l’air indienne et de la relation stratégique franco-indienne.

Un renforcement massif des capacités militaires indiennes

Selon le ministère indien de la Défense, ces acquisitions doivent permettre de renforcer la capacité de la Force aérienne indienne à mener des missions de supériorité aérienne « sur l’ensemble du spectre des conflits » et à améliorer significativement ses capacités de dissuasion grâce à des frappes de longue portée.

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Cette décision intervient dans un contexte sécuritaire tendu, marqué par des affrontements récents avec le Pakistan et par une érosion préoccupante du format de l’aviation indienne. Le nombre d’escadrons est tombé à 29, bien en deçà de l’objectif officiel de 42, tandis que plusieurs appareils vieillissants – MiG-21, anciennes versions de MiG-29, Jaguar et Mirage 2000 – sont appelés à quitter le service. Déjà premier client export du Rafale avec 62 appareils commandés, l’Inde confirmerait ainsi son choix stratégique en faveur de l’avion français.

Un contrat stratégique sous le signe du « Make in India »

Au-delà de l’enjeu militaire, l’accord revêt une dimension industrielle majeure. La majorité des Rafale destinés à l’Inde devraient être fabriqués localement, conformément à l’initiative « Make in India » lancée par le Premier ministre Narendra Modi. Dassault Aviation est déjà engagé dans des partenariats avec le groupe indien Tata pour la production de fuselages, et des discussions sont en cours sur la fabrication de moteurs d’avion en Inde.

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Ce contrat, négocié depuis plusieurs années, répond aux exigences indiennes en matière de transferts de technologies et d’ancrage industriel. Il s’inscrit également dans la diversification des approvisionnements militaires de New Delhi, qui se détourne progressivement de la Russie au profit de partenaires occidentaux comme la France, les États-Unis et Israël.

Un jalon diplomatique à la veille de la visite d’Emmanuel Macron

La présidence française a salué un « jalon très important » vers un contrat qualifié d’« historique », laissant entrevoir une finalisation lors de la visite d’Emmanuel Macron en Inde du 17 au 19 février. Si Dassault Aviation se refuse pour l’heure à tout commentaire, l’annonce marque déjà un tournant stratégique.

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Dans un contexte de hausse de 15 % des dépenses militaires indiennes et de tensions régionales accrues, cette méga-commande de Rafale pourrait redéfinir durablement l’équilibre aérien en Asie du Sud, tout en consolidant l’axe Paris–New Delhi comme l’un des partenariats de défense les plus structurants de la décennie.

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À l’occasion du 16^ème sommet UE-Inde, qui s’est tenu le 27 janvier dernier à New Deli, la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et le président du Conseil européen, António Costa, ont signé un accord de libre-échange historique, après plus de vingt ans de négociations.

Après le Mercosur, Bruxelles conclut un nouvel accord avec la quatrième puissance mondiale et ouvre une zone de libre-échange de plus de 2 milliards d’habitants, représentant environ un quart du PIB mondial. L’Europe est déjà le premier partenaire commercial de l’Inde : en 2024, les échanges de marchandises entre les deux partenaires ont dépassé plus de 120 milliards d’euros, soit une augmentation de 90 % en dix ans.

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Dans un contexte de rivalité sino-américaine accrue, cet accord apporte une respiration stratégique aux Vingt-Sept, tout en permettant à l’UE et à l’Inde de réduire leurs dépendances respectives vis-à-vis des États-Unis, de la Chine et de la Russie.

Un accord commercial gagnant-gagnant

Le niveau d’ouverture économique est important. Le partenariat prévoit l’élimination d’environ 96,6 % des droits de douane sur les exportations de marchandises européennes vers l’Inde, réductions qui permettraient une économie annuelle d’environ 4 milliards d’euros. Bruxelles table également sur un doublement de ses exportations à l’horizon 2032. Malgré quelques points de blocage concernant la taxe carbone et les normes européennes dans les industries pharmaceutique et automobile, un accord a été trouvé. Les secteurs agricoles les plus sensibles sont eux exclus.

L’industrie automobile européenne apparaît comme l’une des grandes gagnantes. Les droits de douane indiens sur les véhicules européens passeraient de 110 % à 10 %, avant une suppression progressive. Les droits sur les pièces automobiles seraient quant à eux totalement éliminés d’ici cinq à dix ans, un avantage stratégique majeur sur un marché indien devenu le troisième marché automobile mondial.

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D’autres secteurs bénéficieront également d’allégements tarifaires notamment les machines-outils et les équipements médicaux (jusqu’ici taxés jusqu’à 44 %), les produits chimiques (22 %), les produits pharmaceutiques (11 %), ou encore les plastiques (16,5 %). Un volet spécifique vise les PME européennes, avec un meilleur accès à l’information, une réduction des obstacles réglementaires et une simplification des procédures.

Pour l’Inde, l’accord ouvre un accès accru aux technologies européennes, un levier clé pour accélérer sa modernisation industrielle. L’accord est conclu politiquement, mais non ratifié. Il doit encore passer par une vérification juridique, être traduit, puis approuvé par le conseil et le parlement de l’UE avant une entrée en vigueur à l’horizon 2027.

L’intérêt stratégique français de cet accord

La France figure parmi les États membres ayant le plus à gagner. Ses exportations vers l’Inde sont déjà fortement dominées par l’aéronautique, qui représentait 53 % de ses exportations totales en 2024. Mais pour comprendre l’enjeu, il faut revenir à la stratégie de Narendra Modi et au programme « Make in India », dont l’objectif est clair : réduire la dépendance aux importations étrangères en imposant une logique de production locale, notamment dans les secteurs stratégiques comme la défense.

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Dans ce cadre, les partenariats signés avec des industriels étrangers comportent quasiment toujours une part de fabrication en Inde. Dassault Aviation en est un exemple emblématique : dans le cadre du contrat Rafale, le groupe a créé la coentreprise DRAL avec Reliance et implanté une usine à Nagpur, intégrée à sa chaîne industrielle mondiale.

De son côté, Safran, implanté à New Delhi, Hyderabad et Bengalore possède une joint-venture avec le groupe HAL, géant de la défense et de l’aéronautique indien, et pourrait encore renforcer sa présence sur le territoire. Airbus emploie déjà plus de 3 600 personnes en Inde et y réalise plus d’un milliard d’euros de sourcing annuel.

Dans l’automobile, Renault et Stellantis, implantés à Chennai, pourraient bénéficier d’une baisse significative des coûts sur les composants et d’une optimisation de la chaîne de valeur. D’autres équipementiers automobiles, tels que Valeo, OPmobility, Forvia Hella et Michelin, déjà installés, pourraient bénéficier des allégements tarifaires.

Dans l’industrie et l’énergie, l’accord renforcerait des acteurs déjà très présents. Schneider Electric, par exemple, a fait de l’Inde son troisième marché mondial, avec 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2024. Saint-Gobain s’est aussi trouvé une place dans le pays, avec 27 nouvelles lignes de production lancées sur les six dernières années.

Alstom, de son côté, revendique environ 9 000 employés en Inde et six sites industriels. L’Oréal accélère également, selon Reuters le groupe prévoit un investissement d’environ 383 millions de dollars pour un hub “beauty tech” à Hyderabad, avec un objectif d’environ 2 000 emplois d’ici 2030.

L’accord de sécurité stratégique

Au-delà du commerce, le partenariat ouvre la voie à une coopération renforcée en matière de défense et de sécurité, avec la perspective d’un dialogue annuel UE–Inde. Les discussions portent notamment sur la sécurité maritime, l’espace, la cybersécurité, le contre-terrorisme et les coopérations industrielles de défense. Les parties ont également lancé des négociations sur un « Security of Information Agreement », indispensable à l’échange d’informations classifiées.

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En se rapprochant, Européens et Indiens ne cherchent plus seulement à commercer, mais à peser durablement sur les rapports de force mondiaux.

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Renault Group confirme son entrée dans le champ de la défense. Sollicité par les autorités françaises, le constructeur a accepté de s’engager dans le développement et la fabrication de drones militaires, marquant une diversification stratégique majeure. Pour mener ce projet, Renault s’allie à Turgis Gaillard, entreprise française spécialisée dans les systèmes de défense, au sein d’une coentreprise baptisée Chorus, détenue à 50/50. Le programme est placé sous l’égide de la DGA, un cadre jugé indispensable par Renault pour franchir le pas vers l’armement.

Une industrialisation à grande échelle

Concrètement, les deux partenaires travaillent au développement d’une munition téléopérée à longue portée, capable également de missions d’observation et de renseignement. Selon des sources syndicales, la production en série pourrait s’appuyer sur des sites industriels existants du groupe, notamment Cléon pour les moteurs et Le Mans pour les châssis.

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L’objectif affiché est ambitieux : atteindre une capacité pouvant aller jusqu’à 600 drones par mois, grâce à une organisation industrielle inspirée des standards de l’automobile. Le contrat initial, notifié par la DGA, s’élèverait à 35 millions d’euros. À terme, le marché potentiel pourrait représenter près d’un milliard d’euros sur dix ans, sous réserve du succès des essais et de l’industrialisation effective du drone.

Un pari stratégique et industriel

Dans un secteur en pleine effervescence, dominé par des acteurs historiques comme Thales, MBDA ou KNDS, mais aussi par de nombreux nouveaux entrants, Renault mise sur sa capacité à produire en volume et à réduire les coûts unitaires. Une stratégie qui séduit les marchés financiers, comme en témoigne la progression du titre en Bourse, mais qui suscite aussi des interrogations en interne, notamment sur les enjeux sociaux et éthiques liés à la production d’armements.

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Avec ce projet, Renault illustre tout de même une tendance de fond : la mobilisation de grands industriels civils au service de la souveraineté industrielle et militaire française.

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Après avoir incarné les ambitions françaises dans le nucléaire de nouvelle génération, Naarea joue désormais sa survie. La plus importante start-up nucléaire française, soutenue dès ses débuts par l’État, pourrait basculer sous pavillon étranger. En cause : un manque criant de financements, malgré un positionnement stratégique sur les petits réacteurs modulaires, censés être l’un des piliers de la transition énergétique.

Une unique offre de reprise examinée le 15 janvier

Le tribunal des activités économiques de Nanterre rendra sa décision le 15 janvier sur l’unique offre de reprise de Naarea, formulée par le groupe Eneris, actif dans les services énergétiques et environnementaux. Fondé par l’entrepreneur franco-polonais Artur Dela et basé au Luxembourg, Eneris affiche un chiffre d’affaires de 225 millions d’euros et entend faire du nucléaire un axe de développement stratégique.

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Si l’offre était validée, Naarea passerait sous contrôle polonais et luxembourgeois, après avoir levé près de 90 millions d’euros depuis sa création en 2020, dont 10 millions d’euros de fonds publics issus du plan France 2030. Placée en redressement judiciaire le 3 septembre dernier, la start-up était plombée par une dette d’environ 15 millions d’euros et de fortes tensions de trésorerie.

L’offre d’Eneris prévoit un apport initial de 500.000 euros, complété par jusqu’à 5 millions d’euros supplémentaires, ainsi que la reprise de 107 salariés, soit environ 65 % des effectifs. Les postes d’ingénieurs seraient majoritairement conservés, tout comme celui du fondateur Jean-Luc Alexandre. Eneris affirme vouloir maintenir l’activité de recherche « au plus près de l’écosystème nucléaire et de la base scientifique française ».

Selon le groupe repreneur, le projet bénéficie du soutien de la direction, des représentants du personnel, ainsi que de l’autorisation du ministère de l’Économie et des Finances et de la Souveraineté industrielle. « Eneris est confiante sur la validation de son offre », indique le groupe dans un communiqué.

Une filière stratégique freinée par le manque de financements

Fondée en 2020, Naarea ambitionnait de développer un mini-réacteur nucléaire à sels fondus et à neutrons rapides, capable de produire à la fois de l’électricité et de la chaleur décarbonée pour l’industrie, en valorisant des combustibles d’uranium usés. Un projet emblématique des technologies SMR et AMR, considérées comme stratégiques par les pouvoirs publics.

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Pourtant, malgré le soutien affiché de l’État et les promesses formulées dans le cadre de France 2030, la filière peine à décoller en France et en Europe. Les financements privés restent insuffisants et les aides publiques jugées trop lentes ou incomplètes par les acteurs du secteur. Comme d’autres start-up nucléaires soutenues par la France, Naarea disait encore attendre, à l’automne, un « signal de l’État » pour sécuriser sa phase de développement et rassurer les investisseurs.

Le sort de Naarea illustre ainsi le paradoxe français des SMR : un secteur jugé stratégique, mais incapable, à ce stade, de retenir sur le territoire national les technologies et savoir-faire qu’il a contribué à faire émerger.

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En 2025, Dassault Aviation a dépassé ses objectifs de production de Rafale, démontrant sa capacité à monter en cadence malgré les craintes pesant sur son réseau de sous-traitants. Si l’aviation d’affaires marque le pas, la défense tire l’ensemble de la performance financière du groupe, dont le chiffre d’affaires devrait dépasser les 7 milliards d’euros. Une année sans triomphalisme commercial, mais marquée par la robustesse industrielle.

Le Rafale, pilier industriel et financier de Dassault

Avec 26 Rafale livrés en 2025, soit un de plus que l’objectif initial et cinq de plus qu’en 2024, Dassault Aviation a tenu ses engagements. Parmi ces livraisons, 15 appareils ont été exportés et 11 remis à l’armée française, confirmant la priorité donnée aux avions de combat.

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Ce choix stratégique, assumé par le PDG Éric Trappier, s’est fait au détriment partiel de l’aviation d’affaires. Le groupe n’a livré que 37 Falcon, contre 40 prévus, même si cette performance reste en hausse de six appareils par rapport à 2024. La montée en cadence du Rafale a clairement primé.

Sur le plan commercial, l’année 2025 a toutefois été plus terne pour l’avion de combat français. Seuls 26 nouveaux Rafale ont été commandés, contre 30 en 2024. Un unique contrat s’est concrétisé : l’achat par l’Inde de 26 Rafale Marine, une commande majeure et symbolique puisqu’il s’agit de la première exportation navale du Rafale. En revanche, Dassault a essuyé un échec en Colombie face au Gripen de Saab, tandis que les perspectives au Canada et au Portugal restent incertaines, ce dernier représentant un enjeu clé pour l’européanisation de l’appareil face au F-35 américain.

Un carnet de commandes record et des perspectives sous tension

Malgré ces revers commerciaux, le carnet de commandes du Rafale atteint un niveau historique, avec 220 appareils à livrer au 31 décembre 2025, dont 175 à l’export et 45 pour la France. À l’inverse, celui des Falcon recule légèrement, passant de 79 à 73 jets d’affaires.

Cette dynamique permet à Dassault Aviation de revoir à la hausse sa prévision de chiffre d’affaires 2025, désormais attendue au-dessus de 7 milliards d’euros, contre 6,23 milliards d’euros en 2024. Les résultats financiers complets seront dévoilés le 4 mars prochain.

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Pour faire face à cet afflux de commandes, Dassault s’est engagé à porter la cadence de production du Rafale jusqu’à cinq appareils par mois, notamment afin d’honorer le contrat stratégique signé avec les Émirats arabes unis, dont les premières livraisons doivent débuter. L’Inde reste également un marché clé, avec un besoin confirmé de 114 chasseurs supplémentaires et des discussions en cours sur une possible délocalisation partielle de la production.

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Sur papier glacé, les plus grandes stars internationales. En coulisses, une mécanique financière opaque et des soupçons de prédation d’actifs. L’enquête ouverte par le parquet de Paris sur le rachat de L’Officiel met en lumière une confrontation brutale entre un patrimoine culturel français et les logiques de la finance globale. Un affrontement où se mêlent justice, souveraineté économique et contrôle des marques emblématiques.

Un rachat controversé et des soupçons de détournement d’actifs

Fondé en 1921, L’Officiel a longtemps incarné l’excellence de la mode et du luxe à la française. Fragilisées par un litige et placées en redressement judiciaire, les Éditions Jalou cèdent en 2022 le magazine au groupe hongkongais AMTD, présenté alors comme un repreneur providentiel. La transaction est valorisée à 57 millions de dollars, réglés non pas en numéraire, mais en actions du groupe acquéreur.

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C’est à ce moment que la situation se complique. Selon la famille Jalou, une partie du produit de la vente aurait été immobilisée via une société de courtage à Hongkong, sans jamais bénéficier pleinement à l’éditeur français. Plus grave encore, les plaignants estiment qu’AMTD aurait procédé à une dilution et à un détournement progressif des actifs, en violation directe du plan de redressement judiciaire, lequel interdisait toute cession de marques ou de fonds de commerce jusqu’en 2028.

Marques, licences et offshore : un patrimoine culturel fragilisé

Les accusations détaillées dans la procédure sont lourdes. Elles évoquent l’enregistrement jugé illégal de la marque L’Officiel dans une quarantaine de pays, la résiliation de contrats de licences au profit de sociétés écrans, le transfert des recettes publicitaires hors de la structure française, ainsi que la disparition ou la captation des archives historiques du magazine. S’y ajoutent des montages financiers offshore, notamment via les îles Caïmans et des véhicules de type SPAC, destinés à monétiser la marque à l’international.

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Le préjudice pour les créanciers serait estimé à au moins 40 millions d’euros, tandis que les Éditions Jalou feraient face à un passif avoisinant 30 millions d’euros. L’État français pourrait également avoir été lésé sur le plan fiscal, renforçant la portée de l’affaire.

Au-delà du cas L’Officiel, cette enquête pose une question stratégique majeure : comment protéger les marques patrimoniales et les actifs culturels face à des stratégies financières transnationales parfois agressives ? Quand le luxe devient un simple véhicule spéculatif, c’est tout un héritage culturel et symbolique qui se retrouve fragilisé.

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Ce n’est ni une pause, ni une parenthèse. En franchissant les portes d’un cabinet de conseil international de premier rang, Bruno Le Maire confirme que son avenir ne s’écrit plus à court terme dans l’arène politique française. Après un retour avorté au gouvernement, l’ancien ministre de l’Économie choisit l’influence globale plutôt que le pouvoir national, et donne un signal clair sur la suite de son parcours.

Un virage assumé vers le conseil géopolitique mondial

Selon une information révélée par Challenges le 7 janvier 2026, Bruno Le Maire devient « Senior Advisor » chez Macro Advisory Partners (MAP), un cabinet de conseil basé à New York, spécialisé dans l’analyse des risques politiques, économiques et géopolitiques. MAP accompagne des multinationales et des institutions internationales confrontées à un environnement mondial de plus en plus instable.

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Fondé par Nader Mousavizadeh, ancien conseiller de Kofi Annan aux Nations unies, le cabinet s’appuie sur près de 200 experts et revendique une approche très sélective du conseil stratégique. La rencontre entre les deux hommes n’a rien d’un hasard : Bruno Le Maire connaît Mousavizadeh depuis 2003, au moment de la crise irakienne, lorsqu’il travaillait auprès de Dominique de Villepin au Quai d’Orsay. C’est d’ailleurs Bruno Le Maire qui avait rédigé le discours resté célèbre du ministre français à l’ONU contre la guerre en Irak.

Ce choix professionnel rend désormais peu probable, à court terme, tout retour de l’ancien ministre dans la vie politique française, après l’épisode sans suite de sa nomination annoncée au ministère de la Défense.

D’anciens décideurs devenus stratèges de l’ombre

Chez Macro Advisory Partners, Bruno Le Maire rejoint un cercle international particulièrement fermé, composé d’anciens responsables politiques et économiques de premier plan. Parmi eux figurent Mark Carney, ancien gouverneur de la Banque d’Angleterre recruté en 2022 avant de devenir Premier ministre du Canada, Brian Deese, ancien conseiller économique de Joe Biden, ou encore Katrin Suder, ancien secrétaire d’État à la Défense allemande.

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Ce casting illustre une tendance lourde : celle du passage du pouvoir institutionnel à l’influence stratégique. Le symbole est d’autant plus fort pour Bruno Le Maire, longtemps présenté comme l’un des visages de la « souveraineté économique » française. Désormais, son expertise s’exerce au service de cabinets conseillant les grandes entreprises mondiales, confrontées aux recompositions géopolitiques et aux tensions économiques.

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À quelques jours de la clôture définitive de l’exercice, Airbus avance à découvert. Malgré les aléas industriels et une cible revue à la baisse, le groupe industriel estime avoir tenu le cap. Dans un secteur scruté au moindre retard de livraison, cette prise de parole vaut autant comme un acte de transparence que comme une démonstration de confiance dans la solidité de son modèle industriel.

Une fin d’année sous surveillance pour les livraisons

Airbus a confirmé vendredi qu’il rendrait publics ses chiffres commerciaux annuels le 12 janvier prochain, signe apparent de confiance dans son objectif révisé de livraisons, fixé à « environ 790 » avions pour l’année 2025.

L’avionneur européen aurait livré 782 appareils sur l’ensemble de l’année. Plusieurs analystes estiment toutefois que ce chiffre pourrait être revu à la hausse une fois les dernières formalités administratives finalisées, certains évoquant plus de 785 livraisons. Bloomberg rapporte ainsi un total de 793 livraisons.

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Début décembre, Airbus avait abaissé son objectif annuel de « environ 820 » à « environ 790 » appareils, après la détection d’un problème de qualité chez un fournisseur concernant les panneaux de fuselage des A320. Entre janvier et fin novembre, le groupe avait livré 657 avions, dont 72 sur le seul mois de novembre à 42 clients. Il restait donc environ 133 appareils à livrer en décembre pour atteindre l’objectif révisé.

La montée en cadence reste principalement concentrée sur les monocouloirs A220 et A320neo, qui représentent l’essentiel des volumes, tandis que les programmes long-courriers A330 et A350 progressent plus lentement.

Commandes solides et rivalité persistante avec Boeing

En parallèle, Airbus continue d’enregistrer un niveau élevé de commandes, même si le groupe est légèrement devancé par Boeing sur l’année 2025. À fin novembre, l’avionneur européen totalisait environ 722 commandes brutes, largement dominées par la famille A320neo, ainsi que par plusieurs contrats long-courriers, notamment des A350 pour des compagnies du Golfe et d’Asie.

La fin d’année a renforcé ce carnet, avec trois commandes majeures des compagnies chinoises Spring Airlines, Juneyao Airlines et Air China, portant sur 115 appareils, ainsi qu’une commande de 30 avions passée par le loueur CALC. Au total, le backlog d’Airbus dépasse les 8 700 appareils toutes familles confondues, offrant une visibilité exceptionnelle à long terme, mais imposant de sécuriser les montées en cadence. L’avionneur prévoit ainsi de porter la production d’A320neo à 75 appareils par mois d’ici 2027.

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Face à Airbus, Boeing affiche une nette accélération. L’avionneur américain signe en 2025 sa meilleure année de livraisons depuis 2018, tout en restant derrière son rival européen en volume global. À fin octobre, Boeing avait livré 493 appareils, dépassant déjà son total de 2024. En novembre, 44 avions supplémentaires ont été livrés. Une dynamique qui rapproche le groupe des estimations de marché, tablant sur 590 à 610 livraisons sur l’ensemble de l’année, et ravive une concurrence plus intense que jamais entre les deux géants de l’aéronautique.

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La modernisation de l’armement individuel des forces de sécurité intérieure se poursuit. Le 31 décembre dernier, une procédure d’appel d’offres a été lancée pour l’acquisition d’un nouveau fusil d’assaut destiné aux unités de la Force d’intervention de la Police nationale (FIPN), qui regroupe notamment le RAID et la Brigade de recherche et d’intervention (BRI).

Un marché de 4,6 millions d’euros

Le besoin exprimé porte sur l’acquisition de 500 fusils d’assaut de calibre 5,56 x 45 mm pour les opérateurs de la FIPN en intervention. Le marché comprend également les chargeurs, les accessoires, les kits de maintenance ainsi que des prestations de formation destinées aux utilisateurs et aux armuriers.

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Plusieurs options sont prévues, parmi lesquelles l’achat de réducteurs de son et de désignateurs d’objectif électroniques. L’ensemble s’inscrit dans le cadre d’un accord-cadre de 48 mois, dont le plafond financier est estimé à 4,6 millions d’euros. Si l’appel d’offres mentionne explicitement la FIPN, certains documents font référence à une « force d’intervention de la sécurité intérieure » aux contours plus larges, qui pourrait inclure les unités spéciales de la Gendarmerie nationale.

L’impasse du FAMAS

Ce lancement intervient alors que la Gendarmerie nationale fait face à une problématique bien plus structurelle concernant son armement individuel. Lors d’une audition sénatoriale fin octobre, le directeur général de la gendarmerie nationale, le général d’armée Hubert Bonneau, a alerté sur l’état du parc de FAMAS, en service depuis plus de quarante ans. Ces équipements, bientôt impossibles à entretenir faute de soutien industriel, arrivent en fin de vie.

Deux rapports parlementaires soulignent que les armées ne maintiendront plus le FAMAS au-delà de 2030. Dès 2026, la gendarmerie pourrait être contrainte de « cannibaliser » ses propres fusils pour en maintenir une partie en état opérationnel, réduisant progressivement le nombre d’armes disponibles.

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Alors que les armées ont remplacé le FAMAS par le HK 416F à partir de 2017, la gendarmerie envisage un successeur dans le cadre du programme « Système d’arme de demain ». Ce projet, qualifié d’« enjeu majeur », reste toutefois à un stade exploratoire, les travaux portant pour l’heure sur la définition des besoins techniques.

Si les dépenses d’investissement de la gendarmerie sont annoncées en hausse pour l’an prochain, aucun financement n’est encore identifié pour ce programme. À l’approche de l’échéance de 2030, plusieurs parlementaires appellent désormais à engager sans délai les arbitrages budgétaires nécessaires afin d’éviter une rupture capacitaire sur un équipement jugé essentiel à l’exercice des missions de sécurité publique.

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Face à l’évolution rapide des menaces aériennes et à l’usure de ses moyens historiques de détection, la France engage le renouvellement de sa surveillance aérienne stratégique. La Direction générale de l’armement a confirmé la commande de deux avions GlobalEye auprès du groupe suédois Saab, pour un montant d’environ 1,1 milliard d’euros, avec une option pour deux appareils supplémentaires.

Un saut technologique pour remplacer les Awacs

Les GlobalEye sont appelés à succéder aux quatre E-3F Awacs actuellement exploités par l’armée de l’air et de l’espace. Conçus par Boeing et entrés en service au début des années 1990, ces appareils atteignent aujourd’hui les limites de leur potentiel opérationnel. Les livraisons des nouveaux avions sont prévues entre 2029 et 2032.

Basé sur un avion d’affaires Bombardier Global 6500, le GlobalEye incarne une nouvelle génération de systèmes aéroportés de détection et de commandement. Selon Saab, ses capteurs fonctionnent dès le décollage et résistent aux tentatives de brouillage électronique. En temps réel, l’appareil est capable de détecter des missiles hypersoniques, des avions de chasse furtifs ou encore des drones évoluant à basse altitude, jusqu’à 550 kilomètres à la ronde. Il pourrait également repérer le périscope d’un sous-marin à 185 kilomètres et dispose de moyens d’autoprotection, notamment des leurres.

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Déjà en service en Suède et aux Émirats arabes unis, le GlobalEye constitue une réponse aux difficultés rencontrées par Boeing pour développer le successeur de l’E-3 Sentry Awacs. Pour la France, ce choix représente un bond capacitaire majeur dans un contexte de menaces aériennes de plus en plus complexes.

Une coopération stratégique renforcée avec la Suède

La commande des GlobalEye s’inscrit dans un rapprochement plus large entre Paris et Stockholm. Une lettre d’intention avait été signée en juin dernier lors du Salon du Bourget, scellant la volonté des deux pays de renforcer leur coopération en matière d’équipements militaires. « Ce choix renforce l’engagement de la France en faveur de la souveraineté et de la protection globale de l’Europe », avait souligné Micael Johansson, directeur général de Saab.

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Cette dynamique se prolonge sur le terrain naval. La France figure parmi les candidats à l’appel d’offres lancé par la Suède pour l’acquisition de quatre frégates destinées à sa marine, avec un objectif de livraison d’ici à 2035. Naval Group est en concurrence avec Babcock, Navantia et Saab. Les autorités suédoises espèrent arrêter leur choix début 2026.

Fin novembre, la ministre française des Armées, Catherine Vautrin, a affirmé que la France était en mesure de livrer une première frégate entièrement équipée dès 2030. Autant de signaux qui témoignent d’un renforcement des liens industriels et stratégiques franco-suédois, au service de la sécurité européenne.

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Alstom poursuit son expansion en Amérique latine avec la signature d’un contrat d’envergure au Mexique. D’un montant d’environ 20,2 milliards de pesos mexicains, soit près de 920 millions d’euros, ce projet s’inscrit au cœur de la stratégie nationale de développement des infrastructures de transport.

Signé le 26 décembre 2025 avec l’Agence de régulation du transport ferroviaire mexicain (ARTF), l’accord prévoit la fourniture de 47 trains diesel de nouvelle génération destinés à relancer durablement les liaisons ferroviaires de passagers dans plusieurs régions clés du pays.

Relance ferroviaire mexicaine

La commande porte sur 33 trains longue distance de type Intercités et 14 trains périurbains, appelés localement « Trenes del Norte ». Ces rames circuleront sur les corridors Mexico–Querétaro–Irapuato et Saltillo–Monterrey–Nuevo Laredo, deux axes stratégiques reliant le centre et le nord du pays. Annoncé officiellement le 15 décembre 2025, le projet s’inscrit dans le Plan national de développement 2025-2030 et marque une étape décisive dans la renaissance du train de voyageurs au Mexique.

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Au-delà de la livraison du matériel roulant, le contrat inclut la maintenance complète des trains pendant cinq ans, l’aménagement de dépôts de maintenance, d’ateliers d’inspection et de stations de ravitaillement, ainsi que la formation technique des équipes locales et la mise en service des rames. Les trains Adessia Stream d’Alstom, conçus pour des lignes non électrifiées, atteindront une vitesse maximale d’environ 165 km/h et offriront une capacité modulable allant de 300 passagers en configuration intercités à près de 600 pour les services périurbains. Accessibilité totale pour les personnes à mobilité réduite, systèmes d’information en temps réel et standards internationaux de sécurité figurent au cœur de la proposition technologique.

Un ancrage industriel fort et un design inspiré de l’identité mexicaine

Les 47 trains seront assemblés sur le site Alstom de Ciudad Sahagún, dans l’État d’Hidalgo, avec plus de 76 % de contenu local. Ce site historique, premier site d’assemblage d’Alstom en Amérique et troisième au niveau mondial, dispose de capacités avancées pour le travail de l’acier inoxydable et de l’aluminium. Il a déjà produit plus de 2 000 locomotives et 3 500 voitures et bénéficie d’une localisation stratégique au cœur des principaux corridors logistiques mexicains.

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Le projet devrait permettre la création et le maintien de plusieurs centaines d’emplois qualifiés, notamment dans l’ingénierie, la gestion de projet et l’industrie manufacturière. Le soin apporté au design illustre également cette volonté d’ancrage local. Inspirés de la culture mexicaine, du nahuatl et du Codex Boturini, les Trenes del Norte arboreront une identité visuelle forte, mêlant tons ocres et bruns, lignes dynamiques et une face avant évoquant le regard du puma, symbole de force et d’agilité. Une signature esthétique qui accompagne l’ambition du projet : conjuguer modernité technologique, fierté culturelle et développement industriel durable.

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Dans un contexte international marqué par la guerre aux portes de l’Europe et la recomposition des équilibres mondiaux, la question de la souveraineté s’impose comme un enjeu central. C’est pour y répondre que l’Institut Polytechnique de Paris (IP Paris) a officiellement lancé, le mardi 9 décembre 2025, les Chaires des Hautes Études pour la Souveraineté, en partenariat avec l’Université Paris Sciences et Lettres (PSL) et l’ESCP Business School.

Penser la souveraineté de demain dans un monde en rupture

Placées sous le haut patronage de la Direction générale de l’armement (DGA), les Chaires des Hautes Études pour la Souveraineté ambitionnent de structurer un champ encore largement éclaté dans la recherche académique française. Alors que les notions de puissance et de souveraineté sont profondément bouleversées par l’imbrication croissante des technologies, la complexification des chaînes d’innovation et la multiplication des tensions géopolitiques, les partenaires entendent combler un manque, notamment dans une approche véritablement interdisciplinaire.

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L’initiative s’appuie sur les forces académiques de l’l’Institut Polytechnique Paris et de ses écoles membres (au premier rang desquelles l’École polytechnique et l’ENSTA) ainsi que sur l’expertise complémentaire de PSL et de l’ESCP Business School. Ensemble, ils souhaitent analyser les transformations géopolitiques, technologiques et économiques qui redéfinissent les conditions de la souveraineté au XXIᵉ siècle.

Une initiative interdisciplinaire tournée vers l’action et les partenariats

Au-delà de la recherche académique, les chaires se veulent un véritable espace de dialogue entre le monde universitaire, les institutions publiques et les acteurs industriels. Leur ambition est de produire à la fois de la recherche fondamentale de référence sur la notion de souveraineté et des savoirs directement mobilisables à court et long terme par les décideurs.

Le programme de recherche-action reposera sur plusieurs missions fondatrices : développer des travaux sur les enjeux de puissance stratégique, cartographier et analyser les recherches existantes aux niveaux national et international, et associer étroitement partenaires publics et privés dans les domaines scientifiques, technologiques, industriels et économiques.

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Ouvert et collaboratif, le dispositif a vocation à s’élargir au-delà de son cercle fondateur afin de fédérer l’ensemble des acteurs désireux de s’engager sur ces enjeux. Un projet qui permet à l’Institut Polytechnique de Paris de se placer aux avant-postes de la réflexion stratégique française, à l’heure où la maîtrise du temps long et de la puissance redevient un impératif national.

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Rare dans les grands programmes d’armement, une telle avance constitue un signal positif pour la défense française. Elle témoigne à la fois de la maturité industrielle du programme Barracuda et de la montée en puissance du savoir-faire naval national grâce à Naval Group.

L’effet de série, moteur d’une réussite industrielle et stratégique

Lancé avec la livraison du Suffren en 2020, le programme Barracuda a progressivement trouvé son rythme. Après le Duguay-Trouin en 2023, puis le Tourville en 2024, la dynamique s’accélère pour les trois derniers bâtiments de la série : De Grasse, Rubis et Casabianca. Un accord entre Naval Group et la Marine nationale permet désormais d’anticiper leur livraison d’un an par rapport aux prévisions initiales.

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Le De Grasse, dont la chaufferie nucléaire vient d’être mise en service, entamera ses essais en mer au début de l’année 2026. Le Rubis, déjà achevé à hauteur de 80 %, suivra rapidement, confirmant la fluidité du processus industriel. Quant au Casabianca, il sera livré en 2029, scellant la réussite d’un programme qui aura su gagner en efficacité au fil du temps.

Cette performance repose sur un facteur déterminant : l’effet de série. À Cherbourg, les chaînes de production bénéficient désormais de retours d’expérience pleinement intégrés. Là où le Suffren avait nécessité treize années entre la commande et la livraison, le dernier sous-marin nucléaire d’attaque de la série sera construit en seulement sept ans. Une réussite industrielle française.

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Pendant plusieurs années, Ynsect a incarné l’audace et l’optimisme d’une tech française convaincue de pouvoir changer le monde. Mais le 1er décembre 2025, le tribunal de commerce d’Évry a mis un terme brutal à cette aventure industrielle hors norme, laissant derrière elle des centaines de salariés et une question centrale : comment une entreprise a levé 600 millions d’euros au total sans jamais trouver son marché ?

L’emballement industriel face à l’épreuve du marché

Il y a encore peu, Ynsect faisait figure de vitrine idéale de l’innovation tricolore. Son pari : produire massivement des protéines à partir du ver de farine Tenebrio molitor, destinées à l’alimentation animale, aux engrais, voire à la consommation humaine. Une vision jugée révolutionnaire, soutenue par des investisseurs prestigieux, de l’État français à des figures internationales comme l’acteur Robert Downey Jr.

Portée par cet enthousiasme, la startup a vu grand, très grand. À Poulainville, près d’Amiens, elle a fait sortir de terre l’Ÿnfarm, présentée comme la plus grande ferme verticale d’insectes au monde. Robots autonomes, infrastructures ultramodernes, procédés industriels dignes de l’aéronautique : tout semblait calibré pour une production à échelle planétaire.

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Mais cette course en avant s’est faite sans validation solide du modèle économique. Tandis que les équipes d’ingénierie perfectionnaient des technologies de pointe, la réalité commerciale résistait. Les produits issus des insectes se révélaient coûteux, difficiles à positionner face à des alternatives bien moins chères comme le soja. Vouloir transformer une matière première destinée à l’alimentation animale en produit premium s’est avéré être une équation insoluble.

À cela s’est ajoutée une dispersion stratégique. Ynsect a tenté simultanément de conquérir plusieurs marchés — alimentation animale, fertilisants, nutrition humaine — sans parvenir à en stabiliser aucun. Résultat : une trésorerie sous pression constante. Entre 2020 et 2023, l’entreprise a brûlé des sommes colossales, perdant plus de cent euros pour chaque euro de chiffre d’affaires généré, tout en continuant à lever des fonds pour retarder l’échéance.

Les limites de la French Tech

La chute d’Ynsect dépasse le simple échec entrepreneurial. Elle agit comme un révélateur des fragilités structurelles de l’écosystème tech français, particulièrement dans la deep tech. L’innovation y est largement soutenue, parfois sans suffisamment confronter les projets à la dureté des marchés industriels et à la nécessité de marges viables.

En 2025, année déjà marquée par de nombreuses faillites, cet effondrement est un symbole. La technologie, aussi prometteuse soit-elle, ne peut durablement s’affranchir des règles élémentaires du commerce. Construire des usines spectaculaires ne suffit pas si la demande ne suit pas. La comparaison avec des acteurs plus prudents du secteur, comme Innovafeed, qui ont privilégié une croissance progressive et maîtrisée, souligne cruellement ce contraste.

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Il reste aujourd’hui un sentiment de gâchis et une leçon coûteuse. L’usine de Dole, sauvée de justesse par le fondateur Antoine Hubert, demeure le dernier vestige d’une ambition démesurée. Peut-être que les insectes joueront un jour un rôle central dans l’alimentation mondiale. Mais l’histoire d’Ynsect rappelle que le récit, aussi séduisant soit-il, ne peut remplacer la rentabilité et l’ancrage dans la réalité économique.

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La tension est montée d’un cran entre Paris et Washington. Dans un courrier adressé au secrétaire américain à la Défense, Pete Hegseth, le président républicain d’une commission de la Chambre des représentants, John Moolenaar, accuse le gouvernement français d’entraver une enquête parlementaire sur les activités d’Airbus en Chine.

Selon l’élu américain, « le gouvernement français empêche de fait la commission d’obtenir des informations élémentaires sur les activités d’Airbus en Chine », alors même que l’avionneur européen « joue un rôle important dans le complexe industriel militaire américain ». Pour Washington, l’enjeu est clair : s’assurer que ses partenaires industriels ne contribuent pas, directement ou indirectement, au renforcement des capacités militaires chinoises.

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Cette commission, créée en 2023, est chargée d’enquêter sur les activités du Parti communiste chinois jugées menaçantes pour les intérêts américains, qu’elles soient économiques, technologiques ou militaires. Dans ce cadre, une demande formelle d’informations avait été adressée à Airbus dès le 14 août.

Transparence exigée, souveraineté revendiquée

Au cœur du différend, une ligne de fracture bien connue : celle qui oppose l’exigence américaine de transparence extraterritoriale à la volonté française de conserver la maîtrise de ses décisions industrielles et stratégiques. John Moolenaar affirme qu’Airbus se serait montré disposé à coopérer avec la commission, mais que Paris aurait « explicitement empêché » l’entreprise de répondre. Une affirmation lourde de sens, qui place l’État français au centre du jeu, non comme un obstacle administratif, mais comme un acteur souverain assumant le contrôle des informations stratégiques de ses industriels.

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Airbus, de son côté, adopte une position mesurée. L’avionneur indique échanger « depuis plusieurs mois » avec la commission parlementaire américaine afin d’expliquer « la nature mondiale de [son] industrie » et de rappeler son « strict respect de toutes les réglementations européennes et américaines en vigueur ». Les autorités françaises, elles, n’ont pas souhaité commenter publiquement.

Un révélateur des rapports de force économiques

Au cœur des rivalités entre grandes puissances, l’industrie n’est plus seulement un moteur économique : elle est devenue un instrument de souveraineté. Les accusations américaines visant la France au sujet d’Airbus et de ses activités en Chine illustrent la montée des tensions autour du contrôle stratégique des champions industriels européens.

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Peut-on accepter que des commissions parlementaires étrangères exigent des informations sensibles sur les activités internationales de champions industriels européens ? Où s’arrête la coopération entre alliés, et où commence l’ingérence économique ?

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À l’occasion du Sommet international Adopt AI, organisé au Grand Palais sous le haut patronage du président de la République, Dassault Aviation et Thales – via son accélérateur d’intelligence artificielle cortAIx – ont officialisé un partenariat stratégique majeur.

Une alliance pour bâtir l’IA du combat aérien collaboratif

Signé le 18 novembre par Éric Trappier et Patrice Caine, ce rapprochement ouvre la voie au développement d’une intelligence artificielle supervisée, sécurisée et conforme aux exigences de « souveraineté européennes » pour les systèmes aéronautiques de défense.

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Architecte du combat aérien collaboratif, Dassault Aviation s’associe ainsi à cortAIx pour concevoir des solutions couvrant l’analyse de situation, la prise de décision, la planification et la conduite d’opérations sur aéronefs habités ou non. L’objectif : anticiper les besoins du futur champ de bataille tout en plaçant l’humain au cœur de la boucle décisionnelle.

Pascale Lohat, Directrice générale technique de Dassault Aviation, a souligné une « ambition commune pour une IA souveraine et maîtrisée au service des forces armées », portée par des programmes de recherche et d’innovation étroitement alignés avec les standards éthiques européens et les exigences de l’AI Act.

Une coopération internationale structurée autour de la souveraineté technologique

Présent dans cinq pays, bientôt six, cortAIx apportera « le meilleur de l’héritage technologique de Thales, enrichi du retour d’expérience des forces armées », selon Mickael Brossard, Vice-président cortAIx Factory. Cette collaboration s’appuie sur un écosystème de partenaires internationaux de haut niveau, avec pour ambition d’accélérer la transformation de l’IA en capacités opérationnelles concrètes pour la « souveraineté européenne ».

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Le partenariat a été présenté en grand format lors du sommet Adopt AI, illustrant l’ampleur des programmes portés dans le cadre du Fonds Européen de Défense. Les deux industriels y ont détaillé leur vision : une IA supervisée, sûre, résiliente, explicable et parfaitement intégrée dans les environnements critiques.

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C’est un tournant dans la modernisation de la flotte française. Alors que les menaces hybrides et les risques de brouillage explosent, la Marine nationale engage une transformation profonde de ses capacités de navigation. Pour la première fois, un groupement 100 % français déploie à bord des PHA un système inertiel de dernière génération, garantissant autonomie, précision et résilience en toutes circonstances.

Un groupement stratégique au service de la souveraineté navale

Dans le cadre du contrat de maintien en condition opérationnelle (MCO) attribué en 2022, CNN MCO – entité d’Equans France – a annoncé un partenariat majeur avec Thales et CS GROUP pour moderniser la navigation des trois porte-hélicoptères amphibies : Mistral, Tonnerre et Dixmude.

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La solution retenue intègre les centrales inertielles TopAxyz de Thales, capables de fonctionner sans aucune source extérieure et donc immunisées contre les perturbations ou le brouillage GPS. Après une campagne de tests concluante, un premier déploiement a été réalisé avec succès à bord du Mistral, lors de son arrêt technique à Toulon.

Le programme est piloté par le Service du soutien de la flotte (SSF), appuyé par CNN MCO, qui coordonne l’ensemble des phases d’étude et d’intégration. Plus de 40 études de modernisation ont déjà été intégrées au contrat, conduisant à 50 déploiements en deux ans.

Avec plus de 1 500 heures d’ingénierie mobilisées, cette modernisation constitue l’un des chantiers techniques les plus ambitieux engagés sur les PHA depuis leur mise en service.

Navigation inertielle : un atout décisif face aux nouvelles menaces

Dans un contexte de conflits hybrides, la Marine doit pouvoir naviguer avec précision même en cas de brouillage massif. Les centrales TopAxyz, issues de plus de 40 ans d’expertise et de 50 millions d’heures de fonctionnement, reposent sur des capteurs internes (accéléromètres, gyroscopes) permettant de calculer en continu position, vitesse et cap, en totale indépendance.

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Cette autonomie est renforcée par des fonctionnalités intégrées de détection de leurrage et de brouillage, essentielles pour opérer dans les zones de tension. CS GROUP assure l’intégration de ces centrales au système de navigation global, garantissant cohérence, cybersécurité et continuité opérationnelle. Le système de navigation constituant l’ossature d’un navire de guerre, cette intégration est déterminante pour la sécurité des manœuvres et la précision tactique en opération.

Le déploiement se poursuivra jusqu’en 2027, en coordination avec les arrêts techniques successifs du Mistral, du Dixmude puis du Tonnerre.

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L’annonce de l’ouverture d’un corner Shein au BHV Marais a déclenché un torrent de réactions, souvent outrées, rarement nuancées. Beaucoup y voient une provocation : comment un grand magasin parisien, symbole du commerce à la française, peut-il accueillir le géant chinois honni pour sa « fast fashion » ? Pourtant, il s’agit là d’une adaptation nécessaire à l’évolution du marché, à même de redonner de l’attractivité à des espaces de vente qui peinent à se réinventer. 

Une marque qui séduit les plus jeunes

Derrière les cris d’orfraie de quelques responsables politiques et syndicaux, la réalité économique est simple : Shein attire, vend, séduit une clientèle jeune, connectée et sensible à l’argument du prix. La Société des Grands Magasins, propriétaire du BHV, assume ce choix stratégique : attirer un public nouveau, moderniser l’expérience d’achat et faire entrer dans ses murs une marque devenue incontournable, ayant déjà séduit plus de 23 millions de Français.

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La polémique, au fond, en dit plus sur la société française que sur Shein elle-même. Car l’indignation ne vient pas tant des consommateurs que des élites médiatiques et politiques. D’ailleurs, sur les réseaux sociaux, nombre d’internautes ont raillé cette indignation « de salon », soulignant que la majorité silencieuse continue, elle, à acheter en ligne sans culpabilité. La fracture est moins commerciale qu’idéologique : d’un côté, ceux qui condamnent la mondialisation ; de l’autre, ceux qui s’en accommodent parce qu’elle leur permet, tout simplement, de consommer – et en l’occurrence de s’habiller.

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Shein devient ainsi le miroir d’un malaise collectif : celui d’un pays qui dénonce la mondialisation tout en profitant de ses avantages, qui fustige le capitalisme globalisé, la digitalisation à tout crin, mais s’offusque aussi quand ces mêmes marques décident d’irriguer l’économie réelle en ouvrant des boutiques. En s’installant au BHV, le géant chinois n’a pas seulement ouvert un point de vente : il a ouvert un débat – sur notre rapport au commerce, à la morale et à la cohérence de nos indignations.

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